Cartographie de la controverse

Cartographie de la controverse - fait par notre groupe

Cartographie de la controverse - fait par notre groupe

Quels sont les modèles d'encadrement d'une ville Mise en place de politiques à court terme Vision sur le long terme : le progres technique Le problème de la mesure Qui réalise les mesures ? Que faut-il mesurer ? Divergence des interprétations Quelles sont les inégalités engendrées ? Inégalités professionelles et de revenus Inégalités spatiales Qui est concerné par la question ? Répartition du pouvoir entre les acteurs Qui est consulté ?
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Chronologie de la controverse

Cette chronologie reflète le fait que les débats naissant des politiques de réduction de la place de la voiture à Paris ne sont pas récents.

« Depuis 1991, la circulation automobile a diminué de 45 % à Paris, tandis que les déplacements à vélo ont été multipliés par dix sur la même période. La voiture ne représente plus que 10 % des déplacements parisiens, loin derrière la marche à pied (55 %), les transports en commun (30 %) et le vélo (5 %). Anne Hidalgo ne fait donc que poursuivre une politique de réduction du trafic automobile qui est bien antérieure à son arrivée à l'Hôtel de Ville. »

(L’Obs, 2017)

Pour autant, ceux-ci se sont intensifiés depuis l’arrivée d’Anne Hidalgo à la tête de la mairie de Paris, qui comme son programme l’indiquait, cherche à réduire la place de la voiture à Paris.

  • Années 70

    Premières mesures anti-voitures à Paris

    « Jacques Chirac, alors maire de Paris, décide de l'installation de potelets sur les trottoirs de la capitale. » Le but d’une telle mesure est d’empêcher le stationnement sauvage des voitures sur les zones traditionnellement réservées aux piétons. (L’Obs, 2017)
    Leur nombre n’a cessé de se multiplier depuis, ce qui soulève des critiques car leur installation est jugée onéreuse (Le Monde.fr, 2013) et qu’ils entravent la circulation des piétons, voir les mettent en danger (Le Parisien, 2009).

  • Janvier 1996

    Premier plan vélo de Paris

    Jean Tiberi, à son tour maire de Paris, juge les Parisiens prêts à accepter la réduction de la place de la voiture dans la ville et lance plusieurs mesures dont le premier plan vélo de la capitale avec notamment la construction de plus de 180 km de pistes cyclables et la multiplication des zones limitées à 30 km/h. (L’Obs, 2017)
    Cependant, le vélo n’emporte pas l’adhésion de tous les usagers et son impact sur la pollution globale est parfois remis en cause.

  • Décembre 1996

    Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie

    Cette loi, portée par Corinne Lepage, à l’époque ministre de l’écologie, permet la mise en place de la surveillance obligatoire de l’air. Elle prévoit également des restrictions de circulations par un « système de plaque alternée » ou de « pastilles vertes » autorisant les véhicules peu polluants, ainsi que la gratuité des transports publics en cas de pics de pollution, deux mesures à l’origine de vifs débats. (La Croix, 1997)

  • 2007

    Création du Vélib’

    Ce projet porté par Bertrand Delanoë, maire de Paris, s’inscrit dans l’optique de favoriser les mobilités alternatives. Les principaux reproches portent cependant sur les problèmes de fonctionnement ainsi que le manque de stations et de vélos à disponibilités des utilisateurs, notamment aux heures de pointes et dans certains lieux stratégiques. L’impact global du vélo sur la santé est également discuté, d’aucuns affirmant qu’un cycliste est plus exposé à la pollution qu’un automobiliste.

  • Juin 2013

    Fermeture à la circulation des voies sur berge de la rive gauche

    Après les vives réactions de maires d’arrondissements et d’associations qui ont suivi l’annonce du projet, Bertrand Delanoë décide finalement de fermer les voies sur berges rive gauche, du quai Anatole-France au quai Branly.

  • Décembre 2013

    Le syndicat des transports d’Île-de-France commande 300 bus fonctionnant au diesel

    Cet évènement intervient alors que l’interdiction des véhicules diesels à Paris est au programme des deux candidates à la mairie de Paris ; de quoi s’insurger contre les partisans des transports publics. (Le Monde.fr, 2014)

  • Avril 2014

    Anne Hidalgo succède à Bertrand Delanoë à la tête de la mairie de Paris

    Le programme d’Anne Hidalgo et les différentes mesures qu’elle met en place concernant la place de la voiture à Paris font l’objet de vifs débats dont la piétonnisation des voies sur berge est un bon exemple.
    Sa principale rivale, Valérie Pécresse, à la tête de la Région, critique plus la manière dont elle exécute son programme que ses objectifs. Pour certains, si Anne Hidalgo s’attache autant à cette politique « anti-voitures » c’est qu’elle a besoin du soutien d’Europe Écologie les Verts afin de conserver la majorité au conseil municipal.

  • Février 2016

    Rapport de la cour des comptes sur les transports en commun

    Ce rapport illustre la dégradation des transports en commun par manque d’investissement. Ainsi, entre 2001 et 2009, la fréquentation du RER a augmenté de 20 % alors qu’il n’y a eu aucun investissement. Les opposants d’Anne Hidalgo s’en servent pour critiquer sa politique de réduction de la voiture en ville alors que les alternatives ne sont pas encore assez développées. (Atlantico, 2016)

  • Octobre 2016

    Arrêté fermant la circulation sur la voie Georges Pompidou

    Malgré une étude d’impact de la commission d’enquête rendant un avis défavorable, les voies sur berges rive droite sont fermées. Commence alors une nouvelle enquête menée par le comité régional.

  • Juillet 2017

    Obligation pour les véhicules circulant à Paris d’afficher une vignette Crit’Air

    Cette nouvelle mesure d’Anne Hidalgo ouvre le débat sur l’efficacité d’une telle vignette, mais également sur les inégalités qu’elle engendre. Elle est notamment très critiquée par ceux défendant les droits des automobilistes tels que Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d’automobilistes, ou encore la Fédération Française des Automobilistes Citoyens.

  • Octobre 2017

    Le débat sur l’instauration d’un péage urbain à Paris est relancé

    La question du péage urbain est posée par Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris en charge de l’urbanisme et des projets du Grand Paris, relançant un débat enflammé sur un tel projet. Anne Hidalgo ne semble pas favorable à une telle mesure qui renforcerait les inégalités entre la banlieue et le centre de Paris.

  • Février 2018

    Annulation de la fermeture des voies sur berge rive droite

    Le tribunal administratif juge que la Mairie de Paris a outrepassé ses droits et que les études sur la pollution étaient insuffisantes pour prendre la décision de fermer les voies rive droite.

  • Mars 2018

    Anne Hidalgo lance une étude sur la gratuité des transports publics en Île-de-France

    Anne Hidalgo émet l’idée de la gratuité des transports publics afin d’encourager les Franciliens à abandonner leur véhicule. Cette mesure suscite bien évidemment des protestations, notamment de la part de Valérie Pécresse. Les discussions portent principalement sur l’efficacité d’une telle mesure ainsi que sur son financement.

  • Mars 2018

    Nouvel arrêté d’Anne Hidalgo pour le maintien de la piétonnisation des voies sur berges

    Les voies sont fermées à nouveau, mais avec de nouveaux arguments donnés par la Mairie de Paris. La décision est basée sur la « protection et valorisation du site à des fins patrimoniales et touristiques » et non plus sur des raisons environnementales.

Acteurs de la controverse

Carte des acteurs de la controverse - réalisée par notre groupe

Carte des acteurs de la controverse - réalisée par notre groupe

Anne Hidalgo Christophe Najdovski Frédéric Héran Serge Federbusch Commission d’enquête publique Pierre Chasseray Olivier Blond Maires de banlieue Michel Cadot Valérie Pécresse Florence Berthout Bruitparif Airparif

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Etude de cas

Le cas de la fermeture des voies sur berge est un exemple emblématique de mesure de réduction de la place de la voiture à Paris. Les débats qu’il a suscité illustrent les différents nœuds de controverse qui sont soulevés dans ce site.

Se sont posées plusieurs questions sur les possibles répercussions de la fermeture des voies sur la pollution, sur les reports de circulation, et donc l’efficacité de la mesure. Au-delà de l’efficacité, les acteurs se sont aussi opposés sur la manière, parfois jugées unilatérale, dont la fermeture a été mise en place, et quelles inégalités elle risque d’engendrer.

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Qui sommes nous ?

Nous sommes un groupe de 5 élèves ingénieurs de l’Ecole des Mines Paristech. Durant 3 mois nous avons travaillé sur le sujet des voitures dans les ville. Ce projet fut réalisé dans le cadre du cours de description de controverses de l’Ecole des Mines, qui fait partie du groupement PSL.

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Notre démarche s'est faite en trois temps:

  • Compiler l'ensemble des points de vue exprimés sur le sujet
  • Identifier les noeuds de la controverse et les arguements avancés par chaque acteur
  • Concevoir ce site web pour restituer les connaissances acquises

Notre équipe :

  • Adrien BOCQUET
  • Gaël BLAISE
  • Morgane GOULAIN
  • Ines HARANG
  • Pierre WAN-FAT

Clause de non responsabilité

Le site web suivant est un exercice réalisé par des élèves de première année de l’école des mines dans le cadre du cours de Description des controverses. Ces sites sont le résultat de travail d’étudiants et sont mis en ligne pour des raisons pédagogiques et didactiques. Ils ne sont plus mis à jour après leur mise en ligne.

Mines ParisTech décline toute responsabilité pour les erreurs et les imprécisions que peuvent contenir ces sites. Vos réactions et commentaires sont les bienvenus. Pour signaler une erreur, réagir à un contenu ou demander une modification, merci d’écrire aux élèves et à la responsable de l’enseignement (madeleine.akrich@mines-paristech.fr)

Bibliograhie

  1. Joseptembreh d'Arrast (2015)Paris, voies sur berge : la piétonisation continue La Revue Parlementaire
  2. Laetitia Van Eeckhout (2016)À Paris la moitié de la voirie sera en zone 30 à l’été 2017 La Matinale du Monde
  3. (2016)Piétonisation des berges de Seine rive droite : le projet, les critiques, les soutiens AFP Infos Françaises
  4. (2016)Anne Hidalgo tient bon sur la piétonisation des voies sur berge Le Moniteur
  5. Laurent marstinet (2016)Piétonisation à Paris : une affaire de couleur politique L'Express
  6. Serge Federbusch (2016)Piétonisation des quais à Paris : voie expresse pour le mensonge Le Figaro
  7. Jérôme Dubus (2018)Paris : les voies sur berge méritent une autre vision que celle de Mme Hidalgo Atlantico
  8. Caroline Sallé (2012)Les voies sur berges continuent de faire des remous au Conseil de Paris Le Figaro Magazine
  9. 2018 Fin du diesel et de l’essence: ce que Paris propose vraiment Mairie de Paris, avril
  10. (2017)La mairie de Paris dément vouloir interdire les voitures à essence (mais elles ne sont pas les bienvenues) 20 minutes
  11. Matthieu Demeestere (2014)L'empreinte laissée sur Paris par Delanoë AFP
  12. Vincent Viguié (2017)Appraising the environmental benefits of ride-sharing: The Paris region case study Journal of Cleaner Production
  13. A. Garrigues (2017)Paris, la région et la métropole vont-elles réussir à penser ensemble la mobilité de demain ? La Gazette
  14. (2016)Des maires de banlieue en colère Le Parisien
  15. Florence Berthout (2016)Piétonnisation des voies sur berges : Anne Hidalgo veut-elle achever d'interdire Paris aux pauvres ? Atlantico
  16. Frédéric Héran (2017)Réduire la place des voitures à Paris : "C'est la droite qui a commencé !" L'Obs
  17. Aymeric Guittet (2016)« Commencer par limiter la vitesse à 30 km/h » Connexion Transport Territoires
  18. (2018)« Gratuité des transports en commun » : Anne Hidalgo lance une étude pour évaluer cette possibilité à Paris Bulletin Quotidien
  19. Dominique Pialot (2018)La gratuité des transports publics : quelle efficacité ? La Tribune
  20. (2017)Contre la pollution, la restriction de circulation n'est pas la solution Courrier Picard
  21. Laetitia Van Eeckhout (2016)La fermeture des voies sur berges à Paris n'a pas eu d'impact notable sur la qualité de l'air Le Monde
  22. 2018 Paris : Anne Hidalgo évoque un péage urbain pour financer les transports gratuits Orange, mars
  23. Cécile Boutelet (2018)Automobile : Bosch annonce une « révolution » dans la technologie diesel Le Monde
  24. Angélique Négroni (2017)D’ici à douze ans, Hidalgo veut bannir les véhicules à essence de Paris Le Figaro
  25. Stéphane Loignon (2017)Pour en finir avec la guerre de l'auto Le Parisien Magazine
  26. (2015)Autonome, électrique et partagé : les caractéristiques du véhicule de demain L'Atelier BNP Paribas
  27. (2017)Navya : le premier taxi autonome en test à Paris Le Point
  28. (2018)On a testé la voiture autonome sur le périphérique parisien France Bleu
  29. (2017)Les Français pas encore mûrs pour la voiture autonome et électrique Le Figaro
  30. (2017)Le gouvernement place le véhicule autonome au cœur de la stratégie industrielle française Navy.tech
  31. (2018)Comment la voiture autonome pourrait mettre fin aux bouchons en Ile-de-France ? BFM TV
  32. (2018)L’Ile-de-France, bientôt "première région mondiale de la voiture autonome" ? BFM TV
  33. Bruno marszloff (2017)Délivrer la ville de sa peau automobile L'Usine nouvelle
  34. (2016)Piétonisation des berges rive droite: « La commission d'enquête a 50 ans de retard » 20 minutes
  35. Cécile Azzaro (2016)Paris : Hidalgo veut piétoniser les voies sur berge malgré l'enquête publique AFP
  36. (2016)Piétonisation des voies sur berges : NKM maintient la pression et veut aller devant la justice 20 minutes
  37. Angélique Négroni (2016)Le Conseil de Paris approuve la piétonisation des berges de Seine rive droite Le Figaro
  38. 2017 Quelle place pour la voiture demain ? Institut Montaigne, juin
  39. Louis Morice (2016)Voies sur berges : ce qu'il manque au plan d'Anne Hidalgo L'Obs
  40. (2018)Voies sur berges: Hidalgo a signé un nouvel arrêté de piétonnisation Challenges
  41. Camille Selosse (2017)"Ville apaisée" : des défis en pagaille pour les collectivités La Gazette des communes
  42. Anna Breteau (2018)Voies sur berge : nouveau revers pour Anne Hidalgo Le Point
  43. Bertrand Gréco (2013)Rive gauche, la fin des voitures Le Jdd
  44. Fabienne Faur (2016)Polémique, la piétonisation des berges de Seine rive droite sera votée lundi AFP
  45. Stéphanie Lerouge (2015)Paris: Anne Hidalgo veut rendre aux piétons les voies sur berge rive droite AFP
  46. Juan Pablo Bocarejo (2008)Évaluation économique de l'impact des politiques publiques liées à la mobilité : les cas de Paris, Londres, Bogotá et Santiago Université Paris Est
  47. Angélique Négroni (2017)Voies sur berge à Paris : débat houleux en perspective Le Figaro
  48. (2016)Piétonisation des voies sur berges à Paris : LR va aller en justice AFP
  49. Laetitia Van Eeckhout (2016)Polémique autour des berges piétonnes à Paris Le Monde
  50. (2016)Paris : Comment Anne Hidalgo tente d'empêcher le retour des voitures sur la rive droite 20 minutes
  51. Angélique Négroni (2016)Voies sur berge : la piétonnisation contestée en justice Le Figaro
  52. Alizée Ghuilem (2018)Feuilleton des voies sur berge à Paris, ce qu'il faut en retenir La Gazette
  53. Stéphane Mandard (2018)Voies sur berge à Paris : le nouvel arrêté ne se réfère plus à la réduction de la pollution Le Monde
  54. 2016 Rapport d'enquête projet d'aménagement des berges de Seine rive droite à Paris ,
  55. (2018)Voies sur berges : les Parisiens donnent raison à Hidalgo La Tribune
  56. Angélique Négroni (2016)Voies sur berges à Paris : le forcing d'Hidalgo Le Figaro
  57. Bertrand Gréco (2015)Anne Hidalgo : "Mon projet pour les berges" de Paris Le Jdd
  58. Thierry Dupont (2016)Voies sur berges: "A Paris, le trafic automobile a diminué de 28% depuis 2001" L'Express
  59. Rapport final Voies sur Berges Préfecture de Police,
  60. Rapport final Comité régional,
  61. (2016)Piétonnisation des berges : la région contredit la mairie de Paris Les Échos
  62. Dominique Pialot (2017)Voies sur berges : la guerre des chiffres La Tribune
  63. Mounia Van de Casteele (2016)Le Conseil de Paris valide la piétonisation des voies sur berges, Hidalgo jubile La Tribune
  64. Judith Waintraub (2017)Embouteillages, migrants, logements sociaux: les extraits exclusifs du livre qui accuse Hidalgo Le Figaro
  65. Yoann Giammetta-D'Angelo (2014)Avec « P’tit Vélib », la ville de Paris repart à la conquête des berges Le Monde
  66. Benoît Hasse (2017)Voies sur berge fermées : le rapport d'Airparif alimente la polémique Aujourd’hui en France
  67. Angélique Négroni (2011)Piétonnes, les voies sur berge divisent les Parisiens Le Figaro
  68. (2018)Entretien avec Pierre Chasseray Entretien avec Pierre Chasseray
  69. (2018)Entretien avec Olivier Blond Entretien avec Olivier Blond
  70. (2018)Entretien avec la préfecture de Paris Entretien avec la préfecture de Paris
  71. Audrey de Nazelle (2011)Benefits of shift from car to active transport Transport Policy
  72. 2018 Fin du diesel et de l’essence: ce que Paris propose vraiment Mairie de Paris, avril
  73. Florence Couret, Sabine Gignoux (2014)Les préfets démarrent prudemment leur action contre la voiture polluante La Croix
  74. (2009)Ces très chers potelets Le Parisien
  75. Olivier Razemon (2013)Les potelets métalliques, cauchemar du piéton Le Monde

Frise chronologique générale

Frise chronologique générale

Prélude Fermeture des voies sur berge (rive gauche) Annonces pour la rive droite Étude d’impact et débats Fermeture des voies sur berge (rive droite) Étude de suivi par le comité régional Justice : réouverture aux voitures rive droite Fermeture avec de nouveaux arguments
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    Prélude

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  • 15 juillet 2001

    Rive droite

    Berges rendues piétonnes entre 6 et 23 heures ainsi que les nuits de vendredi et samedi.

    Rive gauche

    Du quai Anatole-France au quai Branly, elles sont fermées tous les dimanches entre 9 heures et 17 heures.

  • 15 août 2001

    La période de cette piétonnisation provisoire prend fin

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    Fermeture des voies sur berge (rive gauche)

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  • 6 février 2012

    Débat au Conseil de Paris

    Report du projet au printemps 2013.
    Réactions UMPPA, Gauche (Communistes, Verts)
    Réaction du préfet de police

  • 6 janvier 2013

    Fermeture partielle

    Fermeture entre Orsay et le pont de l’Alma par Bertrand Delanoë

  • Fin janvier 2013

    Réactions :

    Maires de différents arrondissements
    Mairie de Paris

    Pétition de 40 Millions d’automobilistes : 33 000 signatures contre la piétonnisation des berges

  • 7 Février 2013

    Audience devant le Tribunal administratif de Paris

    Audience du recours déposé par le Medef-idf, la CGPME et la Fédération du bâtiment contre la piétonnisation des voies sur berges de la rive gauche.
    Souhait d’aménagements réversibles.

  • 19 Juin 2013

    Fermeture à la circulation des voies sur berges de la rive gauche.

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    Annonces pour la rive droite

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  • 5 mai 2015

    Anne Hidalgo prévoit deux possibilités

    Fermeture de la voie sur 3,3 km entre le tunnel des Tuileries et le port de l’Arsenal (4,5 hectares d’aire piétonne).

    Fermeture plus réduite entre la place du Châtelet et le Pont de Sully (2,6 hectares d’aire piétonne).

  • 5 mai 2015

    Réaction de 40 Millions d’automobilistes

    Invitation à signer une pétition en ligne contre le projet

    Réaction du groupe UMP au Conseil de Paris

    Proposition d’une piétonnisation des quais hauts.

  • 1er Juin 2015

    Concertation sur la fermeture de la voie Georges-Pompidou

    5 réunions publiques dont une dédiée à Paris Métropole.

    Coût du projet évalué à 8 millions d’euros

  • 17 octobre 2015

    Anne Hidalgo présente le projet de piétonnisation des voies sur berges de la rive droite

    Plan décidé : une aire piétonne végétalisée de 4,5 hectares.

  • Décembre 2015

    Projet voté au Conseil de Paris

    Ouverture d’une enquête publique (qui se déroulera au mois de juin 2016). La mairie s’appuie sur une étude d’impact environnemental comme demandé par le Code de l’environnement.

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    Étude d’impact et débats

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  • 3 août 2016

    Réaction du groupe les Républicains au Conseil de Paris

    Le groupe demande l’étude du projet qu’il propose, à savoir une fermeture progressive et une meilleure utilisation des lieux.
  • 22 août 2016

    Publication du rapport de la commission d’enquête sur la piétonisation rive droite

    Avis défavorable sur la piétonisation des berges de la Seine entre les Tuileries et la Bastille.
    Dans le rapport, le commissaire enquêteur précise qu'Anne Hidalgo n'a pas souhaité recevoir les membres de la commission.

  • 22 août 2016

    Anne Hidalgo passe outre et prolonge la phase de test

    Réaction de Christophe Nadjovski, qui dénonce un manque d’objectivité du commissaire. Celui-ci ne prendrait pas en compte les reports vers les transports en communs et les plus larges périphéries.

  • 23 août 2016

    Nombreuses réactions

    de la par des Républicains 75, des maires LR des arrondissements (dont Jacques J.P. Martin), et Nathalie Kosciusko-Morizet. On retrouve également la région Île-de-France avec Valérie Pécresse, Hervé Marseille (maire de Meudon en Hauts-de-Seine) et Serge Federbusch (président du Parti les Libertés) (Voir : inégalités spatiales). Enfin, 40 Millions d’automobilistes se mobilise via une pétition

  • 7 septembre 2016

    Les Républicains de Paris annoncent qu’ils vont aller en justice

    NKM annonce de l’attaque la délibération du Conseil de Paris du 26 septembre ou l’arrêté qui en découlera en déposant un recours devant le tribunal administratif.
    Réactions de l’UDI-Modem, Medef Grand Paris, Elus radicaux de gauche au Conseil de Paris et au Conseil régional d’Île-de-France.

  • 12 septembre 2016

    Des maires des sept départements franciliens lancent un appel à la Ville de Paris pour que la mairie ne passe pas en force sur le dossier.

  • 22 septembre 2016

    Dépôt d’un référé contre deux arrêtés interdisant temporairement la circulation sur les berges.
    Classification des berges comme voies d’intérêt régional par le conseil régional.

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    Fermeture des voies sur berge (rive droite)

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  • 25 septembre 2016

    Le préfet de police de Paris, Michel Cadot souhaite une période de test de six mois

    Étude des conséquences sur la vie quotidienne des Parisiens et sur leur sécurité en maintenant un accès pour les secours.

  • 26 septembre 2016

    Validation du Conseil de Paris

    Projet définitif avec principe de réversibilité en cas de perturbations jugées trop importantes
    Les partis de gauche (PS, PCF, PRG, PG) et écologistes ont voté « pour ».
    Les partis de droite (LR, UDI) ont voté « contre ».
    Le Modem s’est abstenu.

  • 26 septembre 2016

    Réactions

    Sondage Ifop commandé par le PS-Paris : 55 % de la population en faveur

    Critiques violentes de Florence Berthout, maire LR du 5ème arrondissement concernant les inégalités engendrées

    Le conseil régional d’Île-de-France et la Métropole du Grand Paris décident de créer leur propre observatoire.

  • 3 octobre 2016

    Réunion du comité technique de suivi

    Ce comité a été mis en place à la demande du préfet de police Michel Cadot pour évaluer les impacts de la piétonnisation sur la circulation, la qualité de l'air et le bruit.

    Il regroupe l'État, les collectivités, les organismes de transport et d’études de la qualité de l’air et les associations d’usagers.

  • 18 octobre 2016

    Arrêté fermant la circulation sur la voie Georges Pompidou

    AirParif surveillera l’évolution de la qualité de l’air avec des capteurs qui seront installés sur les quais, sur le boulevard Saint-Germain et aux endroits (y compris la banlieue) jugés nécessaires par le comité de suivi.

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    Étude de suivi

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  • 10 novembre 2016

    168 maires en colère écrivent à Anne Hidalgo à propos des voies sur berges.

  • 15 novembre 2016

    Une quinzaine de personnes (riverains, commerçants, militants associatifs) saisissent le Tribunal administratif de Paris

    Première action étudiée par des juges

    Une ordonnance du Tribunal administratif de Paris indique que la procédure de piétonnisation est régulière et l’étude d’impact suffisante.

  • 19 janvier 2017

    Publication du rapport du comité régional de suivi

    Données traitées par l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme (IAU) Reports de circulation importants

    Augmentation des nuisances sonores et de la pollution de l’air

  • 26 janvier 2017

    Débats houleux entre Anne Hidalgo et Valérie Pécresse

    Valérie Pécresse annonce « des résultats nettement plus négatifs que ceux délivrés par la mairie de Paris, voire contradictoires. » sur la qualité de l’air.

    Anne Hidalgo réplique en critiquant le projet d’ouverture d’une ligne de transport en commun rue Rivoli (35 millions d’euros) qui serait pris en charge par le Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF), présidé par V. Pécresse.

  • Juillet 2017

    L’UNESCO indique que la pression automobile est préjudiciable pour l’intégrité des rives de la Seine.

  • Septembre 2017

    Publication du rapport Airparif

    Diminution de 25 % des émissions de dioxyde d’azote sur les berges

    Augmentation de 55 à 100 % des mêmes émissions sur les axes de report

  • Novembre 2017

    Publication du rapport final du comité régional de suivi

    Augmentation des temps de trajets et déplacement du trafic vers la périphérie

    Pas de réduction du trafic automobile dans Paris, hausse du trafic sur les quais hauts

    Pollution atmosphérique élevée mais surtout liée aux conditions météorologiques

  • 7 février 2018

    Audience des commerçants et riverains devant le Tribunal administratif de Paris

    Ils déclarent une multiplication par deux des nuisances sonores à cause de l’encombrement automobile des voies, une perte de clientèle qui ne supporte plus le bruit, et un déplacement de la pollution lié aux embouteillages.

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    Justice : réouverture aux voitures rive droite

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  • 21 février 2018

    Annulation de la fermeture des voies sur berge

    La mairie de Paris est jugée non compétente pour décider la fermeture des voies et le Tribunal administratif estime que l'étude d'impact est finalement insuffisante.

  • 21 février 2018

    Réactions

    La Région se félicite de la décision.

    Christophe Najdovski et Anne Hidalgo comptent faire appel.

    Les élus écologistes considèrent cela comme « un coup de couteau » à la santé parisienne.

    Pour Airparif, la piétonnisation n’a pas eu d’effet majeur sur la pollution de l'air.

  • 27 février 2018

    Réaction Jérôme Dubus, élu du 17ème arrondissement

    Il soutient le projet de piétonnisation mais s'oppose aux méthodes utilisées par Anne Hidalgo et la mairie de Paris.

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    Fermeture avec de nouveaux arguments

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  • 8 mars 2018

    Nouvel arrêté d’Anne Hidalgo pour le maintien de la piétonnisation des voies sur berges

    Voies sur berges maintenues fermées en attendant des décisions supplémentaires du tribunal

    Décision basée sur la « protection et valorisation du site à des fins patrimoniales et touristiques » et non plus des raisons environnementales

  • 8 mars 2018

    Publication d’un sondage Ipsos sur la popularité du projet auprès des Parisiens

    Sondage réalisé du 2 au 6 mars 2018 : 66 % des parisiens en faveur de la fermeture des voies sur berges.

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Illustration pour Étude de cas

Etude de cas: les voies sur berge

Le cas de la fermeture des voies sur berge est un exemple emblématique de mesure de réduction de la place de la voiture à Paris. Les débats qu’il a suscités illustrent les différents nœuds de controverse qui sont soulevés dans ce site. Se sont posées plusieurs questions sur les possibles répercussions de la fermeture des voies sur la pollution, sur les reports de circulation, et donc l’efficacité de la mesure. Au-delà de l’efficacité, les acteurs se sont aussi opposés sur la manière, parfois jugées unilatérale, dont la fermeture a été mise en place, et quelles inégalités elle risque d’engendrer.

Les prévisions de la mairie sont-elles réalistes ?

Le 8 Août 2016, la commission d’enquête, présidée par le juge administratif François Amblard et regroupant trois membres désignés par le tribunal administratif de Paris, publie un rapport dans lequel elle rend un avis défavorable sur le projet de piétonnisation des voies sur berge de la rive droite. La commission justifie sa position en critiquant l’étude d’impact proposée par la mairie de Paris.

Cet évènement déclenche de nombreuses réactions de la part de l’exécutif parisien (y compris la maire de Paris), du conseil régional (présidé par Valérie Pécresse), mais également des maires d’arrondissements et de banlieue ainsi que des associations telles que 40 millions d’automobilistes (par l'intermédiaire de son délégué général Pierre Chasseray).

Les discussions sont centrées sur le modèle et les hypothèses retenues par la mairie de Paris pour évaluer les conséquences de la piétonnisation des voies sur berge de la rive droite et donc de la fermeture à la circulation automobile de la voie Georges Pompidou, sur le trafic routier et sur la pollution.

Quelles zones concernées ?

Le choix du périmètre de l’étude d’impact par la mairie de Paris, regroupant les 1er, 4e, 7e et 12e arrondissements, est contesté par la commission d’enquête, qui prévoit des reports de circulation de près des trois quarts des véhicules qui ne pourront plus emprunter les voies sur berge dans les 5e, 6e et 8e arrondissements. (AFP, 2016).

De plus, la commission d’enquête invite la mairie de Paris à inclure dans l’étude toutes les zones potentiellement affectées, y compris les banlieues (Le Monde, 2016)les maires s’inquiètent des conséquences de cette fermeture : « L’A4 est déjà le plus gros bouchon d’Europe, la fermeture des voies sur berge ne fera qu’aggraver la situation, en détournant une partie des voitures sur cette grande boucle ! » s’indigne Jacques-Alain Bénisti, maire LR de Villiers-sur-Marne (Val-de-Marne) (Le Parisien, 2016).

Chantal Jouanno, vice-présidente du conseil régional d’Île-de-France et chargée de l’écologie et du développement durable va dans le même sens que la commission : « La région est prête à faire avec Paris les études demandées en prenant en compte l'impact non seulement sur le centre de la capitale, mais aussi sur les arrondissements périphériques et la banlieue. » (Le Monde, 2016).

Christophe Najdovski (Europe Écologie Les Verts), adjoint d’Anne Hidalgo en charge des transports rétorque en affirmant que des études d’impact sur un périmètre plus large ont déjà été réalisées : « Nous avions alors regardé les reports de circulation dans Paris, sur le périphérique et en dehors de Paris. Nous avions alors mis en évidence que les reports de circulation se faisaient essentiellement dans Paris intra-muros, ils étaient marginaux sur le périphérique et quasiment inexistant en dehors de Paris. » (20 minutes, 2016). Il poursuit en précisant que « les études montrent que la piétonisation des berges rive droite entraîneront des reports de circulation sur les quais hauts et le boulevard Saint-Germain. » tandis que la maire de Paris complète en affirmant que ce report de circulation est « tout à fait absorbable » sur ces deux axes. (AFP, 2016)

Plan de Paris (schéma réalisé par le groupe) float-right col-5

Plan de Paris (schéma réalisé par le groupe)

Une évaporation de la circulation ?

« Ce projet entraînera une évaporation de la circulation. Des études montrent que certains délaisseront la voiture pour d'autres modes de déplacement. Ce n'est pas pris en compte.» (Le Figaro, 2016) affirme Christophe Najdovski. L’adjoint d’Anne Hidalgo souligne en effet que la circulation sur la rive droite a diminué de 25 % depuis que la voie express a été transformée en boulevard urbain entrecoupé par des feux de circulations. (AFP, 2015).

Anne Hidalgo s'appuie quant à elle sur la diminution d'environ 23 % du trafic automobile entre 2011 et 2014 après la piétonisation des voies sur berge de la rive gauche par son prédécesseur, Bertrand Delanoë, pour justifier l’existence de ce phénomène « d’évaporation de la circulation ». (Le Jdd, 2015).

Un spécialiste des mobilités, Frédéric Héran, affirme dans un entretien avec le journal L'Express que ce phénomène « d’évaporation de la circulation » est vérifié à chaque mise en place de projet contraignant pour la circulation : « À chaque fois que l'on réduit la capacité de la voirie, on observe qu'une petite partie du trafic disparaît: environ 10% à court terme et un peu plus - environ 20% - à long terme. » (L'Express, 2016)

Cette « évaporation de la circulation », couplée aux mesures de réduction de la place de la voiture annoncées par la Ville de Paris, justifient selon Anne Hidalgo l’absence d’une partie du trafic actuel sur les berges dans les modélisations : « Oui il y aura moins de voitures à Paris, clairement. Donc je ne me projette pas, y compris dans la façon dont on peut calculer les effets de report de circulation, dans un monde où il y aurait autant de voitures qu'aujourd'hui. Objectivement ça ne sera plus le cas. » (AFP, 2015). « Rien ne lui permet d'affirmer que cette “évaporation” aura lieu. » rétorque cependant Serge Federbusch, ancien conseiller à la mairie de Paris pour l'urbanisme et les transports. Une vision partagée par Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d’automobilistes, qui la décrit comme une prospective arbitraire : « on peut tout aussi bien faire la prospective inverse. » (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Des mesures précises ou imprécises ?

« L'analyse des déplacements n'est pas une science exacte. »

Frédéric Héran, enseignant à l’université Lille 1, spécialiste des questions de mobilité (L'Express, 2016)

Contrairement à la mairie de Paris qui soutient que les études de circulation présentées sont « objectives et extrêmement précises » (AFP, 2016), la commission d’enquête indique que la piétonnisation des voies sur berges va engendrer des reports de circulation et des embouteillages plus importants que ceux annoncés dans les simulations. (Le Figaro, 2017)

En novembre 2016, une quinzaine de personnes (riverains, commerçants et militants associatifs) attaquent la décision de la mairie de Paris. Leur avocat, Maître Jean-Baptiste Iosca dénonce notamment les imprécisions de l’étude d’impact concernant la circulation. (Le Figaro, 2016) Frédéric Héran justifie la présence de ces imprécisions dans les études de la circulation par les difficultés rencontrées pour mesurer et modéliser les changements d’habitudes des utilisateurs et leurs impacts sur la circulation. (L'Express, 2016) Toutefois, Christophe Najdovski se veut rassurant en indiquant que « les études théoriques sont toujours plus pessimistes que la réalité. » (20 minutes, 2016)

Cela ne suffit pas à convaincre la commission d’enquête qui déclare manquer d’éléments, en particulier sur la provenance et la destination des véhicules utilisant les voies sur berges, pour conclure quant à l’intérêt public du projet, notamment du point de vue de la pollution de l’air (Le Monde, 2016). Serge Federbusch, illustre cette remarque en estimant que les trois quarts des véhicules utilisant actuellement les voies sur berge de la rive droite ont disparu du bilan de pollution (Le Figaro, 2016).

Un air plus propre ?

« Rien ne montre que ce projet va améliorer la qualité de l'air, bien au contraire, il va l'aggraver avec les reports de circulation »_ s’exclame Jean-François Legaret, maire LR du 1er arrondissement. (Le Monde, 2016).

La commission d’enquête est elle aussi dubitative sur l’amélioration de la qualité de l’air présentée dans l’étude d’impact (Atlantico, 2016) : elle critique par exemple l’hypothèse retenue pour la vitesse au niveau des quais hauts de 50 km/h alors que les résultats des simulations sont d’environ 16 km/h en soulignant que « les émissions polluantes des automobiles à la vitesse de 20 km/h sont deux fois supérieures à celles émises à la vitesse de 50 km/h ». (Le Figaro, 2016).

Franck Laval, président de l’association Écologie Sans Frontière, reconnaît qu’à court terme les embouteillages induits vont augmenter la pollution mais prévoit une amélioration sur le long terme grâce aux changements d’habitudes des utilisateurs. (Le Monde, 2016) Les prévisions d’Airparif, tablant sur une diminution de 23 % de la concentration de polluants (NO2, PM, benzène…), vont dans le même sens. (Le Monde, 2016)

Comment mesurer les conséquences ?

Le comité de la préfecture de police

Un mois après la publication du rapport de la commission d’enquête, le préfet de police Michel Cadot demande la tenue d’une période de suivi d’au moins six mois au cours de laquelle seront observées les conséquences de la piétonnisation sur la circulation, la pollution atmosphérique et les nuisances sonores. Ce comité est mis en place le 3 octobre 2016 et est composé des acteurs institutionnels tels que les conseils régional et départemental, la mairie de Paris, la métropole du Grand Paris ou encore la chambre de commerce et d’industrie. Sa fonction est de regrouper l’ensemble des données disponibles et relatives au trafic automobile et à la pollution et d’en proposer une analyse afin d’évaluer l’impact de la piétonnisation des voies sur berge. (Préfecture de Police)

« [Les acteurs se sont accordés] sur une méthodologie et des outils de mesure qui pourront être suivis au fil des mois jusqu'au terme des six mois d'observation»

Michel Cadot, préfet de police (Le Monde, 2016)

Les données sont recueillies et analysées par différents organismes. La pollution de l’air et les nuisances sonores sont traitées respectivement par Airparif et Bruitparif. Le trafic routier régional est étudié par la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement d’Île-de-France (DRIEA), composé notamment de la Direction interdépartementale des routes d’Île-de-France (DiRIF). Les informations sur le trafic routier parisien sont relevées par la Direction de la Voirie et des Déplacements de la mairie de Paris puis sont exploitées par la société SYSTRA. Enfin, les circulations des véhicules de secours et de police et les transports publics sont respectivement observées par les services opérationnels de la préfecture de police et la RATP. (Préfecture de Police)

La réponse de la Région : un autre comité !

Quelques jours après la demande de mise en place d’un comité de suivi par la préfecture de police de Paris, la présidente de la Région Île-de-France Valérie Pécresse annonce la création d’un comité de suivi régional (AFP, 2016). Installé le 12 septembre 2016, cet observatoire est présidé par Pierre Carli, médecin chef du Samu de Paris, et regroupe plusieurs institutions dont certaines sont également membres du comité de suivi de la préfecture comme Airparif et Bruitparif en charge des aspects de pollution de l’air et des nuisances sonores. Ainsi, tandis que la RATP et Île-de-France mobilités (ex STIF) observent les impacts sur les transports publics, c’est l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France qui exploite les données fournies par la DRIEA, le conseil départemental des Hauts-de-Seine (débits et comptages) et la société Autoroutes Trafic (temps de parcours). L’ONG France Nature Environnement Île-de-France et l’Observatoire Régional de Santé Île-de-France complètent ce comité. (Comité régional)

Quel organisme de mesure appartient à quel comité ? (schéma réalisé par le groupe) col-8

Quel organisme de mesure appartient à quel comité ? (schéma réalisé par le groupe)

Des résultats (déjà) contestés

Dès l’annonce de la création du comité de suivi par le préfet de police, le groupe Les Républicains (ex UMP) du Conseil de Paris, présidé par Nathalie Kosciusko-Morizet, qui réclamait l’installation des capteurs avant la fermeture des voies sur berges conteste la pertinence des futurs résultats du comité de suivi de la préfecture. (AFP, 2016).

L’absence d’état initial lié à l’absence de capteurs avant la fermeture dans les zones concernées est également regretté par Olivier Blond, président de l’association Respire et membre du conseil d’administration d’Airparif. Il souligne ainsi que les observations des comités vont permettre la réalisation d’une étude de suivi et non d’une étude d’effet, ce qui complique l’analyse des données et ouvre la possibilité à des interprétations très différentes alors que les données fournies par Airparif sont communes. (Entretien avec Olivier Blond, 2018)

Malgré une harmonisation des méthodologies des comités demandée par le préfet de police, des différences subsistent. Le comité régional dénonce notamment l’absence d’objectivité dans les méthodes utilisées pour mesurer l’impact de la piétonnisation de la rive droite. Il critique également l’étude d’impact de la mairie de Paris dont il juge l’étude acoustique « incohérente » et « imprécise » et déplore l’absence de réponse de la Ville de Paris à leurs sollicitations pour obtenir les méthodes utilisées dans cette étude. (Les Échos, 2016).

Comment mesurer l’impact sur la circulation ?

D'où viennent les mesures ?

Le rapport du comité de suivi régional présente les points communs et les différences des sources de données de circulation et temps de parcours des deux comités de suivi. « Les sources de données sont les mêmes pour les débits horaires [comptage du nombre de véhicules] : l’open data de la Ville de Paris et la DIRIF [DRIEA] pour le réseau des voies rapides en banlieue. En revanche, les données de temps de parcours ont des origines différentes. » (Comité régional)

Tandis que la DIRIF (comité de la préfecture) exploite les données du site SYTADIN qui exploite des balises Bluetooth combinées aux informations issues de TomTom et Google Maps (Entretien avec la préfecture de Paris, 2018), l’IAU (comité régional) utilise les données fournies par Autoroutes Trafic issues des GPS Coyote embarqués dans les véhicules pour reproduire les temps de parcours, ce qui lui permettrait d’étudier des axes de circulation en dehors de Paris. (Comité régional) Néanmoins, l’IAU traite les données pour le comité régional lorsqu’elles sont mises en open-data, soit un mois à un mois et demi après les mesures tandis que la DIRIF les exploite immédiatement. (La Tribune, 2017)

Même si la majorité des données sont communes aux deux comités de suivi, les méthodes d’analyse diffèrent et aboutissent donc à des résultats et des conclusions différents, ce qui engendre des discussions sur la légitimité et la justesse de chaque étude.

La bataille des hypothèses : qui a raison ?

« Ce ne sont que des premiers indicateurs mais sur le volume comme le temps de parcours, ce n'est pas non plus l'apocalypse annoncée par certains, loin de là. »

Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris en charge des transports, septembre 2016 (La Tribune, 2016)

Boulevard Saint-Germain (photo prise par le groupe le 16/06/2018) float-left col-4

Boulevard Saint-Germain (photo prise par le groupe le 16/06/2018)

Le 26 septembre 2016, le Conseil de Paris valide le projet de piétonnisation des voies sur berges tandis que la fermeture à la circulation est effective depuis mi-juillet.

La Direction de la voirie de la mairie de Paris publie alors les premiers chiffres des impacts sur les temps de transport sur les axes de report. Elle souligne que les résultats présentés sont inférieurs à ceux présentés lors de l’étude d’impact critiquée par la commission d’enquête. En ce qui concerne le nombre de véhicules, il a augmenté de 73 % sur les quais hauts, soit 13 % au cours des trois premières semaines de septembre 2016 par rapport à septembre 2015. Sur le boulevard Saint-Germain, un des principaux axes de report, le trafic a augmenté de 41 % le matin et de 4 % le soir, soit 12 % et 3 % respectivement de moins que ce qui était prévu dans l’étude d’impact. Le temps de trajet entre les Tuileries et le bassin de l’Arsenal a augmenté d’une minute pour atteindre 14 minutes le matin sur les quais hauts et de 5 minutes le soir (20 minutes contre 15) par rapport à septembre 2015. (La Tribune, 2016)

Deux semaines plus tard, le comité de suivi régional publie un rapport d’étape dans lequel les temps de trajet sont deux fois supérieurs à ceux de la mairie de Paris : « en septembre 2016, les temps de parcours des automobilistes sur les quais hauts rive droite ont augmenté de 135% » en heure de pointe le soir, soit 9 minutes, « là où les capteurs de la Ville mesurent seulement un allongement de 5 minutes ». Il indique également des augmentations de temps de parcours jusqu’à 8 minutes (15 %) pour les bus. (Les Échos, 2016)

Globalement, la mairie de Paris affiche un allongement de 39 % du temps de trajet sur les quais hauts le soir entre septembre 2015 et septembre 2016 contre 74 % pour la région Île-de-France. (La Tribune, 2017)

Quais hauts (source : [Wikimedia Commons](http://www.rtl.fr/actu/debats-societe/paris-circulation-alternee-en-vigueur-mardi-a-cause-de-la-pollution-7786135069)) float-right col-6

Quais hauts (source : Wikimedia Commons)

« Les effets de report sont très importants, allant jusqu'à l'A86, » ajoute Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France (La Tribune, 2017). Des propos illustrés par le comité de suivi régional avec une augmentation de 22 % sur la rocade de l’A86 entre Thiais et Créteil (Val-de-Marne) aux heures de pointe le soir et de 28 % le matin. (Le Figaro, 2017)

Les différences de résultats sont pour une grande partie dues aux différences dans l’exploitation des données. Par exemple, la mairie de Paris indique raisonner sur cinq jours ouvrés tandis que l’IAU travaille sur les journées de mardi et jeudi car ce sont les jours les moins susceptibles de subir des variations, une hypothèse contestée par la mairie de Paris qui dénonce des études basées sur les seules journées où le trafic est le plus important. Autre exemple, l’IAU a choisi un créneau d’heure de pointe de 18 h à 19 h le soir contre un créneau de 19 h à 20 h pour la mairie de Paris. (La Tribune, 2017).

Il existe également des nuances entre les deux études des comités de suivi soulignées par le rapport du comité régional : « La DIRIF présente ses résultats sur les périodes horaires 6 h-10 h le matin et 16 h-20 h le soir, tandis que l’IAU présente ses résultats sur l’heure de pointe. » (Comité régional)

Le délégué général de 40 millions d’automobilistes, Pierre Chasseray, critique également « Les trafics de chiffres façon maire de Paris » avec le lissage des augmentations de temps de trajet réalisé sur une journée par la mairie de Paris : le résultat prend alors aussi en compte les heures creuses où il n’y a pas de trafic alors que c’est au moment des heures de pointe que cela gêne le plus les usagers. (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

La qualité de l'air s'est-elle améliorée ?

Qui sont les victimes de la pollution ?

« La pollution de l'air est responsable, chaque année, de 48 000 décès prématurés en France — dont 6500 à Paris (…) Dans la capitale, le trafic routier est la cause principale de cette pollution.»

Anne Hidalgo, Maire de Paris (Le Figaro, 2016)

Dans Notre-Drame de Paris (Albin Michel), Airy Routier et Nadia Le Brun cherchent la source de ces estimations « supérieures à celle de 42 000 morts par an de l’étude CAFE (Clean Air For Europe) qui date de 2005. » Il s’agit d’une étude publiée par Santé publique France, organisme créé en 2016 « et qui, dès sa première année d'existence, a reçu un prix de… communication. » De plus, les auteurs précisent qu’il s’agit de morts prématurées et s’interrogent sur les méthodes scientifiques utilisées pour déterminer l’influence de la pollution dans le décès des personnes. (Le Figaro, 2017)

Les mesures et les analyses concernant la qualité de l’air des deux comités de suivi ont été effectuées par le même organisme, à savoir Airparif. L’agence a réalisé deux campagnes de mesure d’une durée d'un mois chacune, la première ayant eu lieu du 15 novembre 2016 au 13 décembre 2016 et la seconde du 30 mai 2017 au 27 juin 2017. Elle a ainsi pu prendre en compte l’influence des conditions météorologiques ainsi que l’évolution des comportements et des habitudes des usagers.

Afin de couvrir un périmètre regroupant à la fois les voies fermées à la circulation et les itinéraires concernés par les reports de circulation à Paris et en proche banlieue, 80 points supplémentaires de mesure ont été installés et se sont ajoutés aux 60 stations initialement présentes, dont un point tous les 300 mètres le long des voies sur berge. (Comité régional)

Airparif source : [Paris Dépêches](https://www.parisdepeches.fr/2-Societe/4096-Grand_Paris/8458-Airparif_dote_deux_nouvelles_stations_mesures.html)) col-4

Airparif source : Paris Dépêches)

Le rapport publié par Airparif*au deuxième semestre de 2017 et intégré aux deux rapports du comité régional et de la préfecture présentent les variations des concentrations de dioxyde d’azote en fonction de la zone géographique. Il a ainsi été observé une amélioration de la qualité de l’air au niveau des berges piétonnisées où les taux de polluants ont diminué de jusqu’à 25 % sur les quais bas. Des chiffres cités par Anne Hidalgo pour montrer l’amélioration de l’attractivité des voies sur berge pour les piétons et cyclistes (Le Monde, 2014).

Toutefois, les teneurs en dioxyde d’azote ont augmenté jusqu’à 15 % sur le quai Henri IV et de Bercy et, de manière plus limitée (1 % à 5 %), sur les axes de report tels que le boulevard Saint-Germain. De faibles écarts ont également été notés sur l’A4, l’A86 et l’A13. (Comité régional).

Pierre Carli, président du comité de suivi régional, complète ces données en indiquant une augmentation de 53 % en oxyde d’azote et de 49 % des particules fines sur les quais hauts. (La Tribune, 2017). Il en conclut que la fermeture des voies sur berge ne remplit pas l’objectif sanitaire initialement fixé par la mairie de Paris à cause de la dégradation de la qualité de l’air. (La Tribune, 2017)

« La piétonnisation n'a pas annulé la pollution. Cela l'a juste déplacée. »

Stéphane Beaudet, vice-président (LR) de la région, en charge des Transports (Aujourd’hui en France, 2017)

« Nous n'assistons pas à l'effet d'évaporation attendu : […] la pollution de l'air s'aggrave, » résume début 2017 Valérie Pécresse, présidente du conseil régional. (La Tribune, 2017)

Fin 2017, les Républicains d’Île-de-France accusent même la piétonnisation des berges d’être responsable du pic de pollution traversé par l’agglomération au mois de décembre 2016 à cause des embouteillages engendrés au-delà de Paris. (Le Monde, 2016) Une affirmation tempérée par Airparif qui estime que le pic de pollution n’est pas totalement imputable à la seule fermeture des voies sur berge. (La Tribune, 2017).

Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d’automobilistes, ajoute que 40 % de la pollution mesurée localement est importée à différentes échelles : petite et grande couronnes, région, pays voisins… Ainsi, une partie des pics de pollution observés serait issue de l’industrialisation des pays voisins. (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Pierre Chasseray indique également que l’abaissement des normes choisies pour les pics de pollution avec la loi sur la qualité de l’air de Corinne Lepage a engendré une augmentation du nombre de pics de pollution car les critères sont devenus plus contraignants. Il reste néanmoins critique envers le projet de la mairie de Paris en soulignant que le renouvellement progressif du parc automobile avec des véhicules de moins en moins polluants doit entraîner une diminution du taux de pollution. Ainsi, il estime que la stabilisation de la pollution atmosphérique montre que la fermeture des voies sur berge est un échec en soi, car elle aurait dû diminuer : « Quoi que le politique fasse ou ne fasse pas, on devrait avoir à situation égale une qualité de l’air qui s’améliore. » (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

« En l'état actuel, il n'est pas possible de dire si la qualité de l'air a évolué dans un sens ou un autre en lien avec la fermeture des voies sur berge. »

Airparif en Décembre 2017 (Le Monde, 2016)

Toutefois, Airparif reste prudent lorsqu’il s’agit de relier les mesures réalisées à la piétonnisation de la rive droite. L’organisme estime ne pas disposer d’assez de données pour imputer les variations de pollution hors de Paris à la seule fermeture des voies sur berge (Aujourd’hui en France, 2017). Il ajoute de plus que les mesures faites sur les quais hauts dépendent des polluants et de la météorologie (Aujourd’hui en France, 2017) : « en septembre, la pollution de l'air sur les quais avait augmenté, mais en octobre elle a baissé. Cela s'explique par le fait qu'en septembre 2015 on avait un temps beaucoup plus anticyclonique et en octobre il avait plu. » indique Frédéric Bouvier, président d’Airparif. (Le Monde, 2016)

Le président de Respire, Olivier Blond, ajoute que rien ne peut être constaté au bout de seulement six mois, l’échelle de temps pour observer des effets réels étant bien plus longue. (Entretien avec Olivier Blond, 2018)

Au-delà de la pollution, un impact économique et social ?

Les reports, une menace pour l’économie locale ?

En août 2016, la commission d’enquête estime que le projet de piétonnisation des voies sur berge de la rive droite pourrait avoir des conséquences négatives sur les activités économiques locales. (20 minutes, 2016) Finalement adoptée, la fermeture des quais bas à la circulation automobile a entraîné un report des véhicules sur les quais hauts, ce qui a augmenté les taux de pollution et les nuisances sonores sur les terrasses des commerces.

Conséquences : les commerçants se plaignent d’une diminution de leur chiffre d’affaire (Le Figaro, 2016) mais également d'un éloignement entre la zone piétonne et les enseignes qui réduit leur fréquentation. (Le Figaro, 2011)

C’est pour ces raisons que plusieurs commerçants ont accompagné les riverains dans un recours à la justice pour obtenir la réouverture des voies sur berges. (Le Point, 2018) Cette situation fait écho à la proposition du groupe des Républicains au Conseil de Paris en amont du projet de piétonniser les quais hauts. (AFP, 2015)

En réponse aux inquiétudes formulées par la commission d’enquête, Anne Hidalgo argumente en faveur de la piétonnisation de la rive droite car elle améliorerait l’image internationale de Paris et attirerait ainsi marques de luxe et touristes. (Le Jdd, 2015)

Des inégalités renforcées à cause des mesures anti-voitures ?

Après l’annonce de la mise en place de la piétonnisation des voies sur berges, les maires de banlieue ont dénoncé des conséquences très négatives pour leurs habitants, dépendants de la voiture. (Le Parisien, 2016) « Les gens ne foncent pas dans les bouchons spontanément pour le plaisir. Si les Parisiens peuvent se passer de voitures, chez nous le maillage et l’état du RER ne le permettent pas, » indique Pascal Thévenot, maire LR de Vélizy-Villacoublay (Yvelines) (Le Parisien, 2016). « Paris est devenue aujourd'hui une ville très difficile pour les populations modestes, mais aussi les classes intermédiaires reléguées en dehors de Paris, » ajoute Florence Berthout, maire LR du 5ème arrondissement.

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Illustration pour Compétences territoriales

Répartition des compétences territoriales ?

Différents acteurs peuvent prendre des mesures pour agir sur la mobilité dans Paris. Ces acteurs ont des champs d’action différents, que ce soit en termes de domaines de compétences ou de découpage des territoires sur lesquels leurs pouvoirs s’étendent. Cependant, les délimitations même de ces domaines de compétences sont débattues et contestées. En outre, planifier des mesures pour la ville demande une grande coopération. La contraposée étant que des divergences entre les acteurs peut être source de difficultés dans la prise de décision et la mise en place d’actions sur le long terme.

Motivations politiques d'Anne Hidalgo ?

Pour les prises de décision à l’échelle de la Ville, le Conseil de Paris est une assemblée d’élus où sont votées des mesures. Pour Anne Hidalgo, les prises de décisions sont compliquées par le fait que son parti (le PS) ne possède pas la majorité au Conseil. En revanche, le soutien des élus d’Europe Écologie Les Verts lui assurerait la majorité. Selon les propos de Pierre Chasseray, cela expliquerait le fait qu’elle s’accroche au projet de fermeture des voies sur berges, ou plus généralement aux entreprises luttant pour réduire la place de la voiture. Cela constitue pour elle une garantie de soutien des Verts et donc un atout politique. (AFP, 2016) (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Plus de pouvoir pour la région ? Pour la ville ?

Il faut cependant garder en tête qu’un changement de voirie au centre de Paris aura des répercussions dans des périmètres bien plus étendus. C’est pourquoi la Région peut chercher à obtenir du pouvoir décisionnel sur certaines mesures prises intra-muros.

Par exemple, pour la fermeture des voies sur berges (rive droite), la région Île-de-France a classé ces voies comme voies routières d’intérêt régional pour obtenir la légitimité d’intervenir. (AFP, 2016) (AFP, 2015)

De façon inverse, la ville souhaiterait avoir plus de pouvoir afin de faciliter les prises de décisions. Anne Hidalgo affirme en mars 2018 que Valérie Pécresse, à qui elle attribue la charge des transports publics en tant que dirigeante de la Région, retarde la création d’un bus sur les quais hauts en site propre (annoncée en 2021 au lieu de 2019 comme initialement prévu). Elle aimerait ainsi que la mairie de Paris et la métropole aient davantage de pouvoir décisionnel dans la gestion des transports en commun par rapport au conseil régional. (Challenges, 2018)

La collaboration à différentes échelles : Paris, la métropole, la région, l’état.

Toutefois, quels que soient les intérêts des acteurs, tous s’accordent à dire qu’il est nécessaire qu’une coordination existe entre les représentants de territoires à champs d’actions plus ou moins étendus spatialement. Par exemple, pour des mesures telles que la suppression des voitures diesel dans Paris, il peut être intéressant de réfléchir à l'échelle nationale en proposant une prime à la casse. C’est ce qu'Anne Hidalgo invitait l’État à faire, dès 2013 (soit avant son élection au poste de maire de Paris). De même, les conceptions de plans pour les politiques de mobilités sont faites en réflexions conjointes de la ville, la Région et la métropole.

Valérie Pécresse et Anne Hidalgo (source : [challenges](https://www.challenges.fr/france/pics-de-pollution-et-perturbations-sncf-relancent-l-affrontement-pecresse-hidalgo_441944)) float-right col-3

Valérie Pécresse et Anne Hidalgo (source : challenges)

Dans ce contexte, l’opposition actuelle entre Anne Hidalgo et Valérie Pécresse peut être un frein aux planifications concernant la mobilité. « L'épineuse question des transports en Île-de-France ne pourra être résolue sans que ces deux actrices travaillent ensemble… ». Le manque de concertation pendant la mise en place de la fermeture des voies sur berges a été un des points les plus critiqués (Le Moniteur, 2016)

En 2016, au moment où le projet est lancé, les réactions accusant le manque de coopération sont nombreuses : plusieurs maires de banlieue (Hervé Marseille, Jacques J.P. Martin, Christian Cambon) soutiennent que la mairie de Paris prend des décisions unilatérales et réclament une meilleure concertation entre la capitale et la banlieue.

En outre, Les Républicains déplorent l’absence d’étude sur le tracé alternatif qu’ils ont proposé en amont du projet. Ainsi, Les Républicains 75 ainsi que le conseil régional (Vincent Roger) accusent Anne Hidalgo de ne pas permettre le dialogue, voire de refuser le débat. Cette opinion est également partagée par des élus de la ville comme Éric Azière, président du groupe UDI-Modem au Conseil de Paris, bien qu’il réagisse avec moins d’animosité, invitant à la collaboration dans le cadre d’un nouveau plan de circulation. (La Gazette, 2017) (Le Figaro, 2017) (AFP, 2016) (AFP, 2016) (AFP, 2016)

Pour pallier ce manque de coopération, plusieurs solutions sont proposées par les élus de la Région et de Paris. Jacques J.P Martin, maire de Nogent-sur-Marne, demande à la mairie la création d’un comité de pilotage mixte Paris-banlieue afin d’étudier des solutions de transports alternatives. L’Udi-Modem souhaiterait la tenue d’États Généraux de la circulation. (AFP, 2016) (Le Monde, 2016)

Au-delà du manque de concertation entre les acteurs agissant pour la mobilité, c’est également un manque de prise en compte de l’avis des habitants qui est déploré dans le cadre du projet de fermeture des voies sur berges. L’association 40 Millions d’automobilistes (via son délégué général Pierre Chasseray) accuse ainsi Anne Hidalgo d’imposer la fermeture des voies sur berges durant la fin des vacances afin de rencontrer une opposition plus faible de la part des Parisiens. (20 minutes, 2016)

Plus généralement, les personnes attaquant la décision de piétonnisation de la rive droite en novembre 2016 indiquent que la principale motivation de leur action est le passage en force de la Ville de Paris sur ce projet. (Le Figaro, 2016)

La préfecture de police : un soutien nécessaire à l’aboutissement de tout projet

Le préfet de police doit valider toute mesure de modification de la voirie, et son soutien est souvent utilisé comme argument d'autorité par les élus. Par exemple, pour le projet des voies sur berges, celui-ci a appuyé Anne Hidalgo en permettant une période d’essai en septembre 2016, et c'est ce qui a donné le feu vert officiel à la piétonnisation de la rive droite. Ses décisions sont principalement basées sur des critères de sécurité. Ainsi, il cherche notamment à assurer que les véhicules de secours puissent circuler, même dans un contexte de fermeture de voies.

Le préfet de police Michel Gaudin affirmait, au lancement du projet : "les conditions de recours à la clause de réversibilité des aménagements devront être précisées, de même qu'un travail complémentaire sur les questions de pollution et de temps de trajet des secours." (Le Figaro Magazine, 2012)

Ces collaborations sont d’ailleurs un fait qui est mis en avant par la maire elle-même, quand elle affirme avoir pris un arrêté de piétonisation des voies sur berges en

concertation avec l'Etat et le préfet de police, pour pouvoir maintenir les berges piétonnes.

people{Anne Hidalgo
{anne-hidalgo}} Ainsi, c’est même un argument qu’elle utilise pour critiquer les propositions d’alternatives portées par la Région à propos de ce même projet. (Challenges, 2018)

La commission d’enquête publique : fournisseur de rapport consultatifs centraux dans les débats publics

La commission d’enquête publique de la Ville de Paris est une commission formée au sein de l’Assemblée nationale et du Sénat. Son rôle est purement consultatif : l’objectif est pour elle d’estimer les conséquences de décisions, en se basant sur les mesures officielles existantes, prises notamment par Airparif. Vis-à-vis des avis qu’elle rend, les élus restent toutefois libres de passer outre ses recommandations, quitte à être les cibles de critiques.

Ainsi, dans le cas de la fermeture des voies sur berges, Anne Hidalgo a décidé en août 2016 de faire fi de la condamnation du projet par la commission d’enquête. Cela lui vaut des réactions indignées, notamment par Philippe Goujon, maire d’arrondissement, qui affirme qu’Anne Hidalgo n’écoute que les avis qui vont dans le sens du projet. (AFP, 2016) (AFP, 2016) (Le Moniteur, 2016)

Les rapports rendus par la commission restent une référence et constituent un argument central dans les débats publics. Par exemple, Florence Berthout, maire LR du 5e arrondissement, peut s’y appuyer pour souligner l’absence de concertation de la Ville de Paris avec les arrondissements et les communes concernées. Serge Federbusch, président du parti des Libertés, affirme qu’un avis défavorable de la part de la commission d’enquête est rare et prouve donc la faiblesse du projet de la Ville de Paris. (Atlantico, 2016)

Ce poids de la commission dans les débats politiques explique la vive réaction des défenseurs du projet de piétonnisation lorsque le rapport s’y est montré clairement opposé.

La mairie de Paris et Christophe Nadjovski accusent ainsi la commission d’enquête d’avoir une opinion biaisée sur le projet et d’avoir minimisé les avantages au profit des inconvénients listés par les opposants. (20 minutes, 2016) Anne Hidalgo affirme en effet que le rapport de la commission d’enquête ne tient pas compte des motifs environnementaux, sanitaires, urbains et culturels à l'origine de ce projet de piétonisation. (AFP, 2016) (Le Moniteur, 2016)

Le Tribunal administratif : un arbitre légal contesté

Le Tribunal administratif a un rôle juridique vis-à-vis de la répartition du pouvoir, notamment ici concernant la politique de mobilité territoriale. Ainsi, s'il fait état d’un abus de position d’un acteur, il est en son pouvoir de revenir sur des décisions, ou interdire certaines mesures. Le Tribunal administratif sanctionne également le cadre dans lequel la décision a été prise. Il souligne par exemple que l'utilisation de l'article L. 2213-2 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) ne permet pas au maire d'interdire de façon permanente une voie aux automobilistes. (La Gazette, 2018)

De plus, après la décision par le Tribunal d’annuler la fermeture des voies sur berges en 2018, il était à craindre que la tentative d’Anne Hidalgo de changer d’objectif pour prolonger le projet soit à nouveau rejeté par le tribunal. En effet, Yvon Goutal, avocat spécialiste des contentieux administratifs, indique que le Tribunal administratif pourrait considérer la modification des objectifs du projet par la mairie de Paris dans le nouvel arrêté comme un obstacle à la décision de justice. (La Gazette, 2018)

Toutefois, la mairie de Paris affirme que le nouvel arrêté de mars 2018 n’a pas pour but de contourner la décision du Tribunal administratif mais en tire les conséquences. (Le Monde, 2018)

Aussi, ces limites légales restent critiquées, au nom de la légitimité. Christophe Najdovski affirme que Paris devrait avoir le droit de prendre la décision d’une fermeture définitive d’un axe de circulation sinon elle serait incapable de mettre fin à une autoroute urbaine. (Le Point, 2018)

Illustration pour Qui est consulté ?

Qui est consulté et écouté prioritairement ?

La consultation publique du projet de fermeture des voies sur berges

Fin mai 2015, le Conseil de Paris donne son feu vert à une consultation des Parisiens au sujet de « la fermeture à la circulation de la voie Georges Pompidou parcourant le quai bas de la rive droite entre le tunnel des Tuileries et le tunnel Henri IV ». Cette consultation publique est menée « du 22 juin au mois d’octobre 2015 » par la Mairie de Paris.

Entre autres événements, la mairie organise donc « 4 réunions publiques dans les 1er, 4e, 7e et 12e arrondissements, une réunion publique métropolitaine le 17 septembre 2015 […] et une concertation en ligne accessible à tous pendant 40 jours. » Résultat de cette concertation : 45 % des répondants se disent pour le projet présenté, 35 % contre et 20 % neutres, pour 1 000 voix exprimées.

La commission d’enquête publique d’août 2016 critique l’organisation de cette consultation publique (voir le rapport). Tout d’abord, elle rappelle que la période « a été considérée comme peu favorable à l’expression et à la participation effective des habitants à l’élaboration du projet ». De plus, elle avance que, comme seules 45 % des voix étaient pour, le projet ne pouvait « être regardé comme ayant reçu une majorité d’opinions favorables ». Enfin, elle oppose les 1 000 opinions recueillies aux 2 000 signatures s’opposant au projet dans une pétition lancée à la même époque.

Consulté au sujet de ces réunions publiques, Pierre Chasseray est très critique : « Le débat public n’a de public que le nom. » Il décrit une audience biaisée et polarisée contre lui, qui n’est pas prête à écouter son point de vue, persuadée qu’il est la voix des lobbies de l’automobile.

D’autres reproches concernent l’étendue géographique des personnes concernées. Pour Me Jean-Baptiste Iosca, qui a porté cette réclamation devant le Tribunal administratif, les arrondissements consultés ont été « choisis en fonction de leur couleur politique » (Le Figaro, 2017).

C’est également le point de vue de Serge Federbusch, dans une analyse publiée dans Le Figaro (Le Figaro, 2016) : « le report du trafic se fera nécessairement sur des arrondissements non prévus dans le périmètre de l’enquête » ou encore « la mairie s'est refusé à […] répondre aux objections des élus du Val-de-Marne et des Hauts-de-Seine »

Un autre sondage en 2017

En juin 2017, un sondage IPSOS est commandé par la mairie de Paris. 66 % des Parisiens se disent favorables à sa politique de réduction de la place de la voiture, et 55 % d’entre eux sont en faveur de la piétonisation (La Tribune, 2018).

La communication avec les associations de citoyens

Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes — qui se revendique comme étant la plus présente dans l’opposition —, se plaint du manque de communication avec la mairie de Paris. Ainsi, madame Hidalgo n’a jamais voulu le rencontrer ou parler avec lui, que ce soit par lettre ou lors d’un entretien.

De même, Michel Romanet-Perroux, président de l’Union pour la défense et l’égalité de circuler motorisé, dénonce un manque de dialogue : « Il faut en finir avec ces décisions isolées, et sans consultations avec les premiers concernés. » (20 minutes, 2017)

Illustration pour Des mesures pour contraindre les véhicules

Des mesures pour contraindre les véhicules

Pour faire évoluer les habitudes de mobilité urbaine, des mesures contraignant les automobilistes peuvent être adoptées par les collectivités. Elles cherchent ainsi à rendre les voitures moins intéressantes, que ce soit financièrement, en termes de temps de trajet ou de confort. Ces dernières sont donc délaissées et rendent les routes moins encombrées : ce phénomène est appelé « évaporation du trafic ».

Renforcer les limitations de vitesse

La mairie de Paris prévoit de multiplier les zones 30, des zones où la vitesse maximale est limitée à 30 km/h.

Tout d'abord, une telle mesure rendrait les voies plus sûres pour les modes de transports doux qui circulent aux côtés des voitures, comme les vélos.

Par ailleurs, un véhicule limité à 30 km/h pollue beaucoup moins que s’il était limité à 50 km/h. Dominique Riou, ingénieur transports à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile de-France, indique en effet que la conduite est plus apaisée à cette vitesse : elle se fait avec moins d’accélérations et de freinages forts, qui sont sources de pollution.

En définitive, limiter la vitesse à 30 km/h encouragerait l’abandon de la voiture au profit de modes de transport plus doux et rendus moins dangereux. (La Revue Parlementaire, 2015) (La Matinale du Monde, 2016)

Fermer des voies pour les piétonniser

Piétonnisation des voies sur berges (source : [l'Express](https://www.lexpress.fr/actualite/societe/trafic/a-paris-les-berges-de-seine-rive-droite-vont-rester-pietonnes_1922612.html)) float-left col-6

Piétonnisation des voies sur berges (source : l'Express)

Piétonniser un espace urbain, c’est à la fois limiter la place de la voiture en espérant une évaporation du trafic, mais aussi proposer un espace supplémentaire de promenade aux piétons et vélos et ainsi améliorer la qualité de vie des citadins.

Face aux critiques de sa politique de piétonnisation, l'exécutif parisien espère des reports de circulations temporaires, arguant que les usagers viendront naturellement à changer de moyen de transport à terme. Cela suppose néanmoins que l’offre de transports en communs soit suffisante pour absorber cette évaporation. (voir Favoriser les mobilités alternatives) (AFP Infos Françaises, 2016)

Anne Hidalgo présente le projet de piétonnisation des voies sur berges comme une modification de la place de la voiture au sein de la ville. D’ailleurs, bien que la Région soit opposée au projet tel quel, elle s’accorde avec la ville sur la nécessité de réduire la place de l’automobile, jugée polluante.

En ce sens, les élus de la Région ont été amenés à proposer des projets alternatifs basés sur une fermeture progressive des voies sur berge avec une meilleure utilisation des lieux, notamment des 800 mètres de tunnel au niveau des Tuileries. (Le Moniteur, 2016) (La Revue Parlementaire, 2015) (L'Express, 2016)

Mais piétonniser, ce n’est pas uniquement fermer des voies de circulation. La valeur ajoutée de ce projet se fait sur l’exploitation rationnelle de l’espace gagné. Jérôme Dubus, élu du 17e arrondissement de Paris, indique que la Région et la métropole ont organisé un concours d’architecture pour exploiter le potentiel des voies sur berges.

Cependant, Serge Federbusch, en s’appuyant sur le rapport de la commission d’enquête, annonce en 2016 que seulement 3 % de la surface fermée à la circulation sera véritablement transformée en espace vert. Cela met en avant la crainte que l’espace libéré soit mal exploité. (Le Figaro, 2016)

Ce constat pessimiste est aujourd'hui partagé par Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d’automobilistes. Pour lui, l'agencement même des installations comporte des aberrations ; par exemple, les pistes cyclables ne possèdent pas de sortie pour se raccrocher aux grands boulevards. (Le Figaro, 2016) (Atlantico, 2018) (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Néanmoins, l’ensemble de la réussite du projet repose sur le présupposé qu’il y aura une évaporation du trafic à cause des contraintes appliquées sur les voitures. Selon Pierre Chasseray, ce ne sont que des prospectives, et ne pas le remettre en question serait être dans l’idéologie. Ce qui est observé pour l’heure, c’est une congestion plus grande sur les voies de report, et un quai piétonnisé peu emprunté par les piétons. Loin d'un système de contraintes, la solution serait d'installer des améliorations d’aménagements progressives, où on propose plus qu’on impose.

Dans une société qui évolue, il faut craindre la révolution, il faut la laisser évoluer tranquillement.

Pierre Chasseray (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Toujours selon Pierre Chasseray, on aurait dû fixer la piétonnisation comme un objectif à long terme, plutôt que de l’imposer d’emblée :

On préfère se concentrer sur des symboles type voies sur berges, alors qu’on avait tellement les moyens de faire progressivement pour amener ça. Il ne faut pas confondre le but et le chemin qu’on fait pour l’atteindre.

Pierre Chasseray (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

En outre, l’atout de la piétonnisation en termes de valorisation du territoire devient sans intérêt dans les périodes où le temps ne permet pas de l’exploiter. Edith Cuignache-Gallois, élue du Nouveau Centre, dénonce ainsi un projet dont l’utilité ne sera effective que durant une partie de l’année (printemps-été) aux dépends de la circulation automobile présente tout au long de l’année. De même, Pierre Chasseray déplore le fait que les lieux piétonnisés ne soient que peu utilisés en semaine. (Le Figaro Magazine, 2012)

Illustration pour Sélectionner les véhicules

Sélectionner les véhicules

Pour inciter les gens à ne pas prendre leur voiture dans leurs déplacements urbains, certains proposent d’implémenter un péage urbain. Pour Nicolas Dupont-Aignant (Debout la France), maire de banlieue, il faut au contraire supprimer les péages au voisinage de Paris pour limiter les reports sur les routes empruntées quotidiennement par les travailleurs (Le Parisien, 2016).

Pour Anne Hidalgo, ce type de stratégie est intéressant car il permet de financer les transports en commun, ce qui permet de ne pas faire des péages urbains une source de fracture sociale. (Orange, 2018)

Vignettes crit'air float-right (source : [charente-maritime.gouv](http://www.charente-maritime.gouv.fr/Actualites/Espace-Presse/Communiques-de-presse/Archives/Certificat-Qualite-de-l-Air-a-compter-du-15-janvier-2017))

Vignettes crit'air (source : charente-maritime.gouv)

Un compromis possible pour réduire le nombre de véhicules en ville est de sélectionner parmi les plus polluants. Ainsi, la mairie de Paris a mis en place l’utilisation de la vignette Crit’Air, qui se base sur la pollution émise par les véhicules pour les interdire à la circulation en cas de pic de pollution. Pour Pierre Chasseray (Courrier Picard, 2017), un tel dispositif est cependant inutile puisque dans quelques années les normes utilisées ne seront plus en phase avec les niveaux de pollution atteints par les véhicules, qui sont en constante diminution. En remplacement, la Région propose plutôt une taxe sur les poids lourds, qui sont les véhicules les plus polluants (Le Monde, 2016).

Ce dispositif est également attaqué de façon très virulente par la Fédération Française des Automobilistes Citoyens (FFAC) qui invite à la désobéissance civile, en ne respectant pas les interdictions liées à Crit'Air. Pour elle, la vignette est intrinsèquement inégale :

Se déplacer dans un véhicule particulier deviendra le privilège d’une minorité aisée de citoyens sélectionnée selon leurs moyens ou selon des critères sans aucun lien avec la lutte anti-pollution

Comme nous le voyons dans la citation, ce système discrimine les classes défavorisées, qui n'ont pas les moyens de changer régulièrement de véhicule. Or, les véhicules les plus polluants sont souvent les plus anciens, donc interdire aux véhicules polluants de ciculer revient à écarter toute une frange de la population.

Cela va dans le sens de Florence Berthout, maire LR du 5ème arrondissement, qui trouve plus judicieux d’instaurer une taxe sur l’utilisation des gros diesels polluants, achetés davantage par les foyers aisés. (Atlantico, 2016)

Illustration pour Favoriser les mobilités alternatives

Favoriser les mobilités alternatives

Face à de vives critiques en octobre 2017 suite à la prise de position de la mairie de Paris pour une interdiction des véhicules à moteurs thermiques (Le Figaro, 2017), la mairie a dû préciser que sa politique était plutôt « d’investir dans le développement des alternatives et dans le renforcement des aides financières qui permettent aux particuliers et aux professionnels d’acheter des véhicules propres. » (Mairie de Paris, 2018) Ainsi, la disparition des moteurs thermiques en 2030 est une « ambition » qui ne serait pas imposée. Pour atteindre cet objectif, la ville a adopté le Plan Climat Air Énergie territorial (20 minutes, 2017) en mars 2018. Plusieurs axes de ce plan ont été sujet à débat.

Limites des transports publics

À propos du réseau de transport francilien, Florence Berthout, vice-présidente de la région IDF, prétend qu’à cause d’une négligence de l’ancien mandat régional, « il faudra attendre encore quelques années pour que les lignes de RER et les trains de banlieues ne soient plus saturés comme ils le sont aujourd'hui. » (Atlantico, 2016)

Par ailleurs, selon Stéphane Beaudet, vice-président de la région IDF en charge des transports, les transports publics ne représentent qu’un tiers des déplacements à Paris, un quart en IDF. En fait, c’est le (mauvais) usage de la route qui est limitant. (La Gazette, 2017)

Enfin, Serge Federbusch, président du parti libéral, fustige l’« indigence absolue de la réflexion sur l'accompagnement du projet [de fermeture des voies sur berges] par une amélioration de l'offre de transport alternatif ». Face à ceux qui arguent d’une attractivité de la ville plus élevée, il cite une étude de l'Atelier parisien d'urbanisme qui rappelle que : « À Paris, 80,2 % des déplacements en automobile ont un motif professionnel, dont 54 % pour aller au travail et 46 % pour l'exercice même d'une activité. » (Le Figaro, 2016)

Métro parisien (source : [unsplash.com](https://unsplash.com/))

Métro parisien (source : unsplash.com)

Gratuité des transports publics

L’idée a été lancée par Anne Hidalgo et est aujourd’hui en cours d’étude ; la première difficulté, c’est qu’il n’y a, dans le monde, aucun exemple de la taille de Paris. Même dans des villes de plus petites tailles, l’efficacité du dispositif est discutable. À Denver et à Austin, le dispositif a ainsi surtout séduit des piétons et des cyclistes, pas des automobilistes. À Tallinn, capitale de l’Estonie, cela s’est partiellement bien passé : la ville est devenue plus attractive, ce qui a apporté plus d’argent en général, et le trafic a baissé en centre-ville ; cependant, il a augmenté en banlieue. (La Tribune, 2018)

Valérie Pécresse attire l’attention sur les problèmes de financement évidents que cette mesure engendrerait ; il pourrait aussi y avoir des inégalités entre les Parisiens et les banlieusards. (Bulletin Quotidien, 2018)

Le vélo

L’usage du vélo a décuplé entre 1991 et 2017 et s’est démocratisé, à Paris comme en petite couronne. (L'Obs, 2017) Cependant, le problème reste la difficulté d’établir des « liaisons courtes entre les gares et les zones d’emploi ». (La Gazette, 2017)

Selon Frédéric Héran, spécialiste de la mobilité, plusieurs moyens permettraient d’encourager le vélo : créer des zones 30 (pour que les voitures puissent cohabiter avec le reste des usagers sans problème), des aménagements cyclables sur les avenues plus rapides, et des services dédiés aux vélos. Cependant, il souligne que le vélo n’aura pas beaucoup d’impact sur les émissions, car on l’utilise majoritairement pour des petits trajets. D’ailleurs beaucoup de convertis au vélo utilisaient déjà un moyen de transport non polluant (la marche ou les transports en commun). (Connexion Transport Territoires, 2016)

Une étude scientifique de 2011 sur l’utilisation de moyens de transport dits actifs (vélo ou marche) (Transport Policy, 2011) montre ainsi que le plus gros bénéfice (sur la santé) pour l’utilisateur provient de l’activité physique en elle-même, et bien moins de la réduction de pollution conséquente.

Par ailleurs, on peut s’inquiéter d’une plus grande exposition des cyclistes aux particules fines ; la même étude montre que ces désavantages existent, mais sont eux aussi minimes par rapport au gain sanitaire issu de l’activité physique. Selon l’Observatoire régional de santé d’Île-de-France : « les bénéfices seraient même 20 fois plus importants que les risques, en particulier lorsque “le cycliste s’écarte de la circulation” » (Le Monde, 2014)

Illustration pour Renouvellement du parc automobile : des véhicules thermiques plus propres ?

Renouvellement du parc automobile : des véhicules thermiques plus propres ?

Pour certains, supprimer la voiture individuelle parce qu’elle pollue n’est pas une raison valable puisque le parc automobile est sans cesse en train de s’améliorer et de se renouveler, produisant ainsi des véhicules toujours plus propres. Ainsi, Pierre Chasseray met en garde contre une idée véhiculée par les médias selon laquelle la pollution globale de l’air est en augmentation. En réalité, celle-ci décroît et pour lui l’impression que le nombre de pics de pollution augmente vient de l’abaissement des seuils des normes sur la qualité de l’air qui résulte de la loi de Corinne Lepage.

Ainsi, même prétendre que la fermeture des voies sur berges a laissé le taux de pollution inchangé revient à reconnaître un échec, puisqu’il aurait dû diminuer. Mais rappelons que le réel impact de la fermeture des voies sur berges fait l’objet de vifs débats et renvoie à des problématiques liées à (la mesure et son interprétation).

La décroissance de la pollution peut s'expliquer par le renouvellement du parc automobile mais également par les mesures mises en place ces dernières années pour réduire la place de la voiture. Cependant, comme nous l'a expliqué Olivier Blond, il est difficile de connaître les contributions réelles de ces deux causes.

Toutefois, il est difficile de nier que les progrès techniques contribuent à cette diminution de la pollution. C’est donc pour cela que certains affirment que supprimer la voiture individuelle n’est pas la bonne solution. À celles et ceux qui, comme Anne Hidalgo, remettent en cause la circulation des véhicules diesels, Pierre Chasseray répond que la solution est le décalaminage par injection d’hydrogène, une technique permettant de limiter l’encrassement des moteurs diesels et ainsi éviter les pannes. « Cela permettrait de réduire de 40 % les émissions de pollution » affirme-t-il. « Je ne connais pas beaucoup d’autres solutions qui obtiennent d’aussi bons résultats ». (Courrier Picard, 2017)

Bosch, le constructeur automobile, a également annoncé il y a quelques mois avoir mis au point un système qui permet de réduire les émissions d’oxydes d’azote à un niveau jusqu’à dix fois inférieur aux normes qui entreront en vigueur en 2020. Le groupe ajoute que le coût supplémentaire de ce système est minimal et peut donc être immédiatement intégré aux véhicules de norme Euro 6, la norme européenne en vigueur depuis 2014. « Nous voulons mettre un terme, une fois pour toutes, au débat sur le diesel », affirme Volkmar Denner, président du directoire du groupe, qui insiste sur l’avantage de cette motorisation en matière d’émissions de CO2, qui seraient inférieures de 15 % à celles d’un véhicule essence. (Le Monde, 2018)

Cependant, de nouveaux soupçons planent aujourd'hui sur ces nouveaux véhicules, comme nous l’a expliqué Olivier Blond. Si les moteurs se sont adaptés à la législation, ils produisent aussi de plus en plus de micro particules (UMP), particules très nocives et qui ne font pas encore l’objet de réglementations.

Ainsi, les nouveaux moteurs à essence, longtemps considérés comme moins polluants que les diesels, ont un système d’injection qui libère un certain nombre de ces particules ultra-fines. Cette situation est d’autant plus inquiétante que les normes européennes autorisent ces véhicules à émettre bien plus de particules que les diesels. Il est donc nécessaire que ces normes européennes évoluent afin que (les bons indicateurs soient mesurés).

Olivier Blond dénonce également le système de dépollution des diesels qui ne fonctionnent que dans certaines conditions et génèrent parfois des sous-produits qui peuvent se recombiner et créer des molécules encore plus dangereuses.

Illustration pour La voiture électrique : alternative future à la voiture thermique ?

La voiture électrique : alternative future à la voiture thermique ?

La voiture électrique contribue également à l’amélioration du parc automobile mais son utilisation soulève encore de nombreux problèmes.

Peugeot BB1 car (Salon de l'automobile, Parc des expositions, Paris 4 octobre 2010) (source : [wikimedia commons](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mondial_de_l%27Automobile_2010,_Paris_-_France_(5058554130))) float-left col-6

Peugeot BB1 car (Salon de l'automobile, Parc des expositions, Paris 4 octobre 2010) (source : wikimedia commons)

À Paris, certains reprochent à Anne Hidalgo de mettre en place des mesures pour supprimer les voitures thermiques alors que les solutions de remplacement, dont fait partie la voiture électrique, ne sont pas encore assez développées. C'est par exemple le cas de Sylvain Maillard, député de Paris (La République en marche) : « Pour une meilleure qualité de l’air, nous sommes tous pour la sortie des énergies fossiles mais à ce jour les freins sont multiples. Ainsi par exemple, les véhicules électriques ont une autonomie limitée ».

Une autonomie encore insuffisante, un temps de recharge trop long, des bornes trop peu nombreuses mais également des prix trop élevés : tels sont les nombreux obstacles soulevés. Malgré des aides à l’achat de plus de 10 000 euros, le véhicule électrique reste pour beaucoup un produit de luxe, au prix encore très dissuasif.

À cela viennent s’ajouter de nombreuses questions encore en suspens : Quelles émissions ? Quel bilan écologique en matière de production et du recyclage des batteries ? Quelle disponibilité des matières premières rares nécessaires à leur production ? De nombreuses contraintes et interrogations qui expliquent pourquoi le véhicule électrique est toujours minoritaire sur les routes. Même s'il a progressé de 26 % en 2016, le marché n'a représenté que 1,08 % des ventes d'automobiles neuves d'après l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere).

Pourtant, Philippe Degobert, directeur du master Mobilité et véhicules électriques aux Arts et Métiers ParisTech, explique que « ces différents freins vont être levés petit à petit. L'autonomie de la dernière Zoé de Renault est ainsi passée de 250 à 400 kilomètres. Le développement de la location de batteries fait par ailleurs baisser le coût à l'achat. Et le maillage des points de charge s'améliore : on compte aujourd'hui 13 000 bornes. Il y en aura de 10 000 à 15 000 de plus dans deux ans. » De plus, du côté des constructeurs, les véhicules électrifiés sont prêts à être commercialisés. Ceux-ci annoncent même le lancement de plusieurs dizaines de véhicules zéro émission d’ici à 2025.

À la tête de l’opposition de droite, Florence Berthout (LR) soulève cependant un nouveau problème : « La maire est aujourd’hui dans une course effrénée aux annonces mais rien ne suit. Les bornes de recharge sont en sous nombre et le réseau électrique est totalement sous-dimensionné. » Le Figaro la rejoint sur ce point : en l’état actuel des infrastructures, le réseau électrique de la région Île-de France ne serait pas en mesure de supporter le branchement d’un nombre accru de véhicules électrifiés aux heures de pointe, notamment le soir. Selon les spécialistes, il faudrait une centrale nucléaire supplémentaire pour faire face à l’augmentation des besoins. Dans une économie énergétique globalisée, il n’est pas certain non plus que l’on puisse importer de l’électricité de chez nos voisins. Et si elle provient d’une centrale à charbon, on ne fera que déplacer le problème de pollution. (Le Figaro, 2017) (Le Parisien Magazine, 2017)

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Les véhicules autonomes bientôt sur les routes ?

Pour d’autres acteurs, le futur de la voiture, c’est le véhicule autonome. Celui-ci résoudra les problèmes des voitures thermiques individuelles puisqu'il sera plus efficace, plus sûr et plus écologique.

Plus efficaces car l'absence de chauffeur permettrait de réduire le nombre de pauses tandis la présence de capteurs intelligents permettrait aux voitures de ne plus s'arrêter aux intersections. À supposer que l’on ne se déplace plus qu’à bord de ce type de véhicules, on élimine de plus la nécessité des parkings, qui seraient remplacés par des parcs, des habitations, des hôpitaux, des écoles, des cinémas… Enfin, l'usage d'un véhicule autonome constitue un gain de temps considérable pour les usagers, qui profiteraient du trajet pour lire, travailler, passer des appels… (Navy.tech, 2017)

Un tel système permettrait également d’avoir un nombre beaucoup plus restreint de véhicules sur les routes, grâce au partage et au fait que ces taxis futuristes circuleraient en permanence, d’où un risque d’embouteillage et d’accident réduits et des émissions diminuées de manière drastique. Des bénéfices également permis par la conduite plus rationnelle des véhicules autonomes : respect pointilleux du code de la route, rythme régulier privilégié à une alternance d’accélérations et de freinages… La préférence pour l’électrique vient du fait que cette énergie peut provenir de sources différentes. (Navy.tech, 2017)

Plusieurs start-up françaises se sont donc lancées dans la conception de tels véhicules avec pour ambition de les voir circuler d’ici quelques années. C’est ainsi que Navya a signé un contrat avec EDF pour faire circuler six navettes autonomes afin de transporter des employés sur le site de la centrale de Civaux. Plusieurs tests sont en cours, même si la règlementation française exige pour l’instant la présence d’un opérateur à bord pour veiller au bon fonctionnement du véhicule. La RATP a aussi conduit une expérimentation sur le pont Charles de Gaulle entre la Gare de Lyon et celle d’Austerlitz en début d’année, avec plus de 30 000 voyageurs qui ont pu monter à leur bord. (L'Atelier BNP Paribas, 2015)

Le véhicule autonome représente cependant un véritable défi technologique, ce qui fait dire à certains qu'il est loin de circuler sur les routes. Il doit ainsi savoir interagir avec les autres usagers de la route et évoluer dans des espaces complexes tels que le périphérique parisien où il doit gérer les changements de files, les voitures qui se rabattent, les enchaînements de phases d’accélération et de freinage…

Monsieur Sapet, président de Navya, assure que le véhicule autonome saura répondre à ces défis technologiques grâce à ses multiples capteurs assurant la collecte « de données importantes pour assurer la sécurité de fonctionnement de nos véhicules ». Un réseau 5G est également nécessaire pour assurer la communication des véhicules entre eux mais aussi avec les infrastructures et les autres usagers de la route.

La voiture sans chauffeur (Salon Viva Technology, Parc des expositions, 2 juillet 2016) (photographe : Jean Pierre Dalbera) (source : [flickr.com](https://www.flickr.com/photos/dalbera/27964030882)) float-right col-6

La voiture sans chauffeur (Salon Viva Technology, Parc des expositions, 2 juillet 2016) (photographe : Jean Pierre Dalbera) (source : flickr.com)

L’accident mortel impliquant une voiture sans chauffeur et la société Uber qui a coûté la vie à une piétonne le 18 mars dernier suscite encore des débats sur la sécurité de tels engins. Un autre problème soulevé est d’ordre éthique. Que devrait faire une voiture autonome face à un dilemme moral : sauver la vie de son passager ou le sacrifier pour en sauver d’autres ? Si la logique suivie peut être de sauver le plus grand nombre de vie, aucun consommateur n’est prêt à acheter un véhicule qui pourrait volontairement le sacrifier. (Le Point, 2017) (France Bleu, 2018) (Le Figaro, 2017)

Malgré les défis auxquels doit encore répondre la voiture autonome, cela n’empêche pas certains élus d'y croire. Ainsi, à l’occasion du CNI rassemblant ministres et industriels dans le but d’améliorer la compétitivité industrielle, se tenant dans un centre de Valéo fin 2017, les membres du gouvernement ont pu emprunter des navettes autonomes. Très satisfait par cette expérience, le premier ministre Édouard Philippe a pu dévoiler son plan qui place comme mission numéro un les véhicules autonomes : « S’agissant du véhicule autonome, les progrès sont rapides sur le plan technologique… cela requiert une transformation profonde du cadre réglementaire, un aménagement des villes et des territoires, une offre industrielle performante, une adaptation de compétences qu’il convient aujourd’hui d’accélérer. » Cette déclaration a été approuvée et soutenue par la ministre des transports Elisabeth Borne et le ministre de l’économie et des finances Bruno Le Maire.

Valérie Pécresse prévoit justement un investissement de 100 millions d’euros afin de réaménager plusieurs grands axes de la Région pour permettre la circulation de véhicules autonomes. L’objectif est d’utiliser les bandes d’arrêt d’urgence capables de dialoguer avec des voitures de plus en plus intelligentes. La présidente de la Région veut inciter les usagers à abandonner leur véhicule pour emprunter des navettes qui circuleraient sur cette voie privilégiée et ainsi réduire le trafic. Concernant la législation, le président de la République a annoncé fin mars dernier que ces véhicules seraient autorisés dans la circulation dès 2022. (Navy.tech, 2017) (BFM TV, 2018) (BFM TV, 2018)

Cependant, le sociologue Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité et de la révolution des smart cities, rappelle tout de même qu’une voiture reste une voiture. Quand bien même ces nouveaux modèles seraient moins polluants, ils demeurent envahissants et générateurs d'effets pervers. Enfin, Olivier Blond nous a rappelé que les voitures électriques émettent aussi des particules qui proviennent de l’usure des pneus et des freins. Elles sont cependant moins toxiques que celles provenant de la combustion. (L'Usine nouvelle, 2017)

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Le problème de la mesure

La mise en place de projets pour modifier la place de la voiture en ville nécessite la réalisation d’une étude d’impact préliminaire. Cette étude est ensuite généralement observée par une commission d’enquête désignée par le tribunal administratif de Paris qui rend un avis favorable ou défavorable. L’étude d’impact met en lumière les difficultés et les désaccords relatifs à la modélisation des flux et du dynamisme d’une ville telle que Paris. La modélisation du trafic automobile n'échappe pas à la règle, notamment à travers le choix du périmètre, l’origine géographique des véhicules empruntant les itinéraires étudiés, l’évolution des comportements face aux contraintes ou aux facilitations apportées par le projet.

Dans un deuxième temps, pour vérifier la concordance entre prévision et réalité, un comité de suivi peut être mis en place afin d’étudier l’évolution du trafic dans les zones concernées pendant une durée prédéfinie. Ces comités de suivi regroupent les collectivités locales concernées telles que la Mairie de Paris, le Conseil Régional, la préfecture de police mais aussi des entreprises comme la RATP. Toutefois, certains acteurs peuvent être initialement en désaccord avec les outils et les méthodes d’étude proposés et mettent alors en place des comités d’études, parfois privées, afin d’obtenir des données complémentaires. Dès lors la multiplicité des sources de données soulève le problème de leur légitimité.

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Que faut-il mesurer ?

L'impact sur la pollution

Selon Olivier Blond, trois grandeurs sont essentielles pour évaluer les impacts des différentes mesures prises sur la pollution : l’émission individuelle des véhicules, la concentration de l’air et l’exposition individuelle.

Les émissions individuelles des véhicules font l’objet de normes européennes, définissant des taux d’émissions que les véhicules doivent respecter pour être commercialisés. Ainsi, certains constructeurs ou équipementiers automobiles annoncent la création de moteurs innovants. Bosch, par exemple, annonce des émissions jusqu’à dix fois inférieures aux normes en vigueur. (Le Monde, 2018)

Cependant, Olivier Blond critique ces normes car, selon lui, les plus petites particules — qui sont les plus toxiques — ne font pas l’objet de réglementations (voir renouvellement du parc automobile). Un deuxième problème est que les mesures sont généralement effectuées en masse (kg/km) alors que pour des particules de faibles diamètre, les scientifiques s’accordent à dire que ces valeurs n’ont que peu de sens, des mesures en nombre étant plus pertinentes.

La concentration de l’air peut être directement mesurée dans certaines zones ou lorsque les points de mesure ne sont pas suffisamment nombreux, déduite grâce à des modèles tenant compte de nombreux facteurs tels quel le nombre de véhicules, la géométrie des rues, le vent… Les résultats divergent donc en fonction des hypothèses retenues.

Un autre point source de débats est que tous les polluants ne sont pas mesurés. Airparif, l’organisme de contrôle de la qualité de l’air en Île-de-France en mesure jusqu’à 200, mais seulement 16 molécules sont officiellement réglementées, dont l’ozone, l’oxyde d’azote et les PM10. Derrière cet acronyme issu de l’anglais « Particulate Matter » sont regroupées toutes les particules fines en suspension dans l’air dont le « diamètre aérodynamique », qui correspond à peu près à leur taille, est inférieur à 10 micromètres.

Or, les PM2.5, dont le diamètre est inférieur à 2.5 micromètres, sont peu mesurées (trois points de mesure à Paris, dix en Île-de-France) car les réglementations européennes ne l’exigent pas alors qu’il s’agit des particules fines les plus toxiques. Ceci remet en cause les résultats des différents rapports relatifs à une augmentation ou diminution de la pollution : dans la majorité des cas, les données utilisées ne sont pas, pour Olivier Blond, pertinentes.

Enfin, l’exposition individuelle, c'est-à-dire les quantités de chaque composant présents dans l’air que respire une personne au cours de sa vie, est une grandeur très difficilement mesurable. Pour l'instant, elle fait l'objet d'estimations très grossières puisqu'elle est calculée en réalisant une moyenne annuelle sur le lieu d'habitation. Or, cette exposition dépend de nombreux paramètres comme le métier de l'individu, le niveau de richesse ou encore les modes de transports utilisés. Ainsi, une personne travaillant dans un bureau est bien moins exposée qu'un officier de police, de même qu’une personne se déplaçant en vélo plutôt qu’en métro où l’air est extrêmement riche en particules fines.

L'impact sur la circulation

Les acteurs s’accordent davantage sur les grandeurs à mesurer pour évaluer les conséquences des projets mis en place sur la circulation automobile.

Les temps de parcours et le comptage des véhicules sont les deux principales grandeurs retenues. Les temps de parcours sont généralement obtenus à l’aide des appareils embarqués dans les véhicules utilisant des données GPS tandis que le comptage des véhicules est réalisé en utilisant des boucles électromagnétiques disposées sur la chaussée. Des informations complémentaires sur les méthodologies utilisées sont présentées sur le site de la Direction des Routes d’Île-de-France (DiRIF).

Toutefois, Frédéric Héran, professeur spécialiste des questions de mobilité, souligne que ces organismes « ont déjà plus de mal à mesurer combien d'usagers changent de mode de déplacement » (L'Express, 2016) et que la mesure de paramètres complémentaires est déjà plus difficile à mettre en oeuvre.

Tous ces paramètres, parfois difficilement mesurables ou faisant l’objet de débat sont pourtant essentiels afin de déterminer l’impact réel des politiques visant à restreindre la place de la voiture en ville sur la pollution ou le trafic.

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Qui réalise les mesures ?

En Île-de-France, les mesures sont réalisées par des organismes proches des collectivités territoriales : Direction de la voirie et des déplacements de la Mairie de Paris, Direction Interdépartementale des routes d’Île-de-France, préfecture de police de Paris ou encore Airparif.

La mesure étant une activité difficile et l’installation de capteurs étant onéreuse, les acteurs réalisant ces mesures sont donc peu nombreux : ainsi les données utilisées par les différents organismes des comités d’étude ou de suivi proviennent pour leur majorité de sources communes. Dès lors, seule l’absence de mesures de certaines grandeurs est critiquée par les acteurs comme Olivier Blond, la fiabilité et la précision des résultats étant la même pour chacune de leurs exploitations.

À Paris et dans ses environs, les données relatives au trafic automobile, à savoir les temps de parcours et les débits de véhicules, sont relevées par la Direction de la voirie et des aménagements de la Mairie de Paris et la Direction des Routes d’Île-de-France (DiRIF), membre de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement (DRIEA), qui mettent ensuite à disposition des organismes d’étude les données recueillies sur les routes d’Île-de-France, notamment par l’intermédiaire du site SYTADIN. Ces données peuvent être affinées en utilisant les applications TomTom et Google Maps (préfecture de police de Paris) ou Coyote (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) d’Île-de-France).

A Paris et en Île-de-France, Airparif est l’organisme chargé de mesurer les concentrations de ces particules, de déterminer leurs sources et ainsi d’évaluer l’efficacité des projets mis en place par les collectivités. Aujourd’hui, Airparif est la seule source de données sur la qualité de l’air à Paris et en détient le monopole depuis plus de 20 ans : les tentatives de mesures d’autres organismes sont très peu nombreuses car il s’agit d’une tâche compliquée. (Entretien avec Olivier Blond, 2018)

« Même si les mesures d’Airparif sont fiables, elles demeurent lacunaires. »

Olivier Blond, membre du conseil d’administration d’Airparif et président de Respire

En effet, une station fixe de mesure coûte plus d’un million d’euros ce qui limite leur nombre à 70 en Île-de-France en 2018. Olivier Blond explique que des modélisations 3D très fines peuvent alors être construites mais elles fournissent seulement des estimations dans certaines zones qui dépendent alors des hypothèses retenues. (Entretien avec Olivier Blond, 2018).

Peu d'organismes réalisent donc des mesures car il s'agit d'une activité difficile et onéreuse. Les débats ne portent donc pas sur la fiabilité des mesures en elle-même, mais sur les hypothèses retenues et leur interprétation.

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Divergence des interprétations

Finalement, c’est l’exploitation et l’interprétation des mesures, via les hypothèses et les contextes spatio-temporels retenus, qui sont davantage à l’origine des désaccords entre les acteurs : quelles hypothèses reflètent le mieux la réalité ? Où les mesures doivent-elles être réalisées ? À partir de quand peut-on observer les conséquences sur la circulation ? sur la pollution de l’air ? Les débats en lien avec les questions ci-dessus sont parfaitement illustrés à travers l’étude de cas du projet de piétonisation des voies sur berge de la rive droite.

Les restrictions spatiales choisies par la Mairie dans son étude d’impact sont notamment critiquées : Serge Federbusch, ancien conseiller à la mairie de Paris pour l’urbanisme et les transports, dénonce le choix de la zone géographique retenue dans l’étude d’impact de 2016 de la mairie de Paris : « pour apprécier les conséquences sur la qualité de l'air, la mairie les a étudiées sur une bande d'une largeur de 100 mètres » autour des rives de la Seine (L'Express, 2016). Le périmètre concerné par les reports de circulation est également source de vives tensions entre la mairie de Paris et le conseil régional qui s’appuie sur le rapport de la commission d’enquête du Tribunal Administratif de Paris publié en août 2016.

Olivier Blond affirme de plus que la durée de l’étude de suivi, fixée à six mois par le préfet de police Michel Cadot, n’est pas assez longue pour observer les conséquences de la piétonnisation de la rive droite sur la qualité de l’air. (Entretien avec Olivier Blond, 2018) Franck Laval, président de l’association Ecologie sans frontière, souligne également que ce type de projet doit être jugé sur le long terme. (Le Monde, 2016)

Enfin, les débats opposant les comités de suivi de la préfecture de police et du conseil régional mettent en lumière les choix difficiles des hypothèses d’interprétation des mesures.

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Inégalités spatiales : les banlieues trop souvent laissées à l’écart

La fermeture des voies sur berges est a priori une mesure qui n’impacte que Paris intramuros, puisqu’il s’agit d’une route exclusivement située dans Paris. Cependant les acteurs d’Île-de-France, hors de Paris, affirment que cette fermeture a des répercussions sur toute la région.

Avant de fermer les voies sur berges, Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris chargé des questions relatives aux transports, déclare que les études « »ont mis en évidence que les reports de circulation se faisaient essentiellement dans Paris intra-muros, ils étaient marginaux sur le périphérique et quasiment inexistant en dehors de Paris » (20 minutes, 2016). La mairie de Paris soutient que le report de circulation sera minime et qu’il n’impactera pas la circulation hors de la petite couronne.

Au contraire, certains maires de banlieues reprochent à Paris de prendre des décisions qui impactent la périphérie et déplorent déjà un manque de concertation. (AFP, 2016) Cela est également une évidence pour notre contact à la préfecture de Paris : « En gestion des flux, il n’existe pas de frontière » : toutes les décisions par Paris se répercutent sur la périphérie.

Un second point de désaccord concerne les possibilités laissées aux habitants des banlieues de se rendre à Paris si la circulation y est plus difficile. De nombreux élus d’Île-de-France se mobilisent derrière Valérie Pécresse en 2016 pour dénoncer cette mesure (voir : étude d'impact et débats) dans une lettre adressée à la Maire de Paris (Le Parisien, 2016) :

Nous sommes amenés à constater tous les jours que la décision unilatérale de la mairie de Paris et du préfet de police de Paris de fermer la voie sur berges Georges Pompidou a des conséquences dramatiques sur l'aggravation des bouchons pour la traversée de la capitale, sur le périphérique et, au-delà, des répercussions majeures en banlieue sur des axes de circulation essentiels (A4, A13, A86). L'aggravation des encombrements entraîne une détérioration de la vie quotidienne de dizaine de milliers de franciliens qui ne demandent qu‘à exercer leur activité professionnelle, parfois à plus d‘une heure de leur domicile.

Extrait de la lettre (20 minutes, 2016) (Le Figaro, 2016)

Il y aurait donc une rupture entre les habitants de la petite couronne et ceux de la grande couronne, moins bien desservis par les transports, et donc plus dépendants de la voiture. Cela est corroboré par un rapport de l’Institut Montaigne selon lequel il y aurait « 15 points de différence d’utilisation de la voiture entre les gens qui habitent la ville et ceux qui habitent dans les périphéries. » (Institut Montaigne, 2017)

De nombreuses voix s’élèvent pour réclamer des alternatives viables au déplacement en voiture, en arguant que les transports en commun sont sous-développés pour rendre viable un projet aussi ambitieux. Pour Pierre Chasseray, que nous avons interrogé, le problème aujourd’hui est qu’il n’y a pas assez de parkings relais et que les habitants de banlieue n’ont pas les moyens de les utiliser car ils ne sont pas gratuits, ce qui est une aberration dans une politique de suppression de la voiture.

Cette question est un non-problème selon Olivier Blond, pour qui les plus touchés par la mesure sont les personnes traversant Paris d’est en ouest, soit les habitants de Boulogne, très visibles car proches des médias. Il s’agit simplement d’une population CSP++ qui avait l’habitude de prendre la voiture au lieu des transports en commun.

Les personnes des banlieues défavorisées, au contraire, ne sont aucunement impactées car elles prennent déjà le métro sur une base quotidienne. Cela répond directement au sénateur Christian Cambon et au Front national Île-de-France, qui dénoncent un mépris des classes défavorisées de la part de la richesse parisienne.

Dès lors, la question de la responsabilité de l’augmentation des transports de pose. Valérie Pécresse demande la création de parkings relais et d’infrastructures de mobilité supplémentaires (L'Obs, 2016) à la Ville de Paris avant de pouvoir soutenir le plan à l’échelle régionale.

Florence Berthout, maire du 5e arrondissement, accuse l'exécutif régional d’avoir laissé les axes de transport alternatif se dégrader (Atlantico, 2016), bien que la Région ait annoncé neuf milliards d’euros d’ici 2021. Pour Anne Hidalgo, le manque de transports est également imputable à la Région, Mme Pécresse augmentant les délais, notamment sur la mise en place d’une ligne de bus sur les quais hauts, pour pallier la réduction du nombre de voitures (Challenges, 2018). Elle affirme finalement la volonté que les villes du Grand Paris aient davantage de liberté pour pouvoir agir sur les transports en communs.

Il y a donc trois points de cristallisation des désaccords sur la question des inégalités spatiales. Alors que la mairie de Paris affirme que l’impact de la fermeture des voies sur berges est minime en dehors de Paris, les banlieues affirment l’inverse. Alors que certains dénoncent un mépris envers les classes moins aisées qui ne peuvent plus entrer dans Paris, d’autres tâchent de montrer qu’il s’agit d’un non-débat. Enfin, si la capitale n’est plus accessible en voiture, les infrastructures de transports alternatifs semblent insuffisantes et se pose alors la question de la responsabilité de la mise à disposition de solutions plus efficaces.

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Inégalités socio-professionnelles

Inégalité professionnelles

L’impact sur l’économie locale d’une politique concernant la circulation automobile peut être présentée à travers deux groupes d’acteurs.

Il y a d’un côté celui des commerçants et des activités locales. Leur réaction vis-à-vis d’une réduction ou d’une augmentation du trafic automobile est variable. En septembre 2017, Pierre Serne, conseiller régional d'Île-de-France et président du Club des villes et territoires cyclables explique que la première réaction des commerçants face à l’arrivée du tramway sur les boulevards des maréchaux à Paris a donné lieu à une forte opposition de leur part : ils craignaient une baisse de leur chiffre d’affaire consécutive à une diminution du trafic routier et donc de la visibilité de leur enseigne par les automobilistes. Finalement, après la mise en place du tramway, Pierre Serne souligne que « les enquêtes de commercialité ont pourtant montré une hausse du chiffre d'affaire de 40 % six mois après ». (La Gazette des communes, 2017)

Le second groupe concerné est l’ensemble des travailleurs utilisant quotidiennement la voiture pour traverser Paris et se rendre à leur lieu de travail. Ludovic Toro, maire UDI de Coubron (Seine-Saint-Denis) indique non sans ironie que les artisans ne peuvent pas se permettre de transporter leur matériel dans le RER. (Le Parisien, 2016)

En 2013, la fermeture des voies sur berges de la rive gauche avait déjà entraîné une réaction des syndicats de taxis de Paris qui se plaignaient d’une augmentation des coûts liée à un temps de trajet plus long à cause des embouteillages. (Le Jdd, 2013)

Les classes modestes les plus impactées ?

Les mesures de sélection de véhicules telles que Crit’Air et le trafic différencié visent à interdire la circulation des véhicules les plus polluants. Ces voitures étant généralement les plus abordables, ce sont donc les familles modestes et intermédiaires qui sont victimes de cette politique, d’autant plus que la valeur de ces véhicules diminue après l’annonce de la mise en place des politiques de sélection : « Taxer les gros véhicules diesel qui coûtent très cher peut se comprendre, mais priver des propriétaires de véhicules modestes de l'usage ou de la revente de ce véhicule (1250€ de dévaluation en moyenne selon les études), c'est terrible pour des personnes qui ont très peu de moyens, » s’indigne Florence Berthout, maire LR du 5ème arrondissement (Atlantico, 2016).

Afin de soutenir les foyers modestes et les artisans, des aides au financement sont régulièrement proposées par les collectivités locales ou l’État comme en décembre 2017 lorsque la région Île-de-France annonce un investissement de 4 millions d’euros pour aider le renouvellement des véhicules des artisans et commerçants. (Le Monde, 2016)